日媒：電車滲透率已超過50%，中國汽車是不是應該反思？

日本媒體在2024年4月拋出這么個話題，說中國電動車市場份額破半，導致日系品牌銷量下滑，得讓中國車企想想辦法。

結果這事兒在網上炸鍋了，大家覺得日媒這是酸葡萄心理，明明是自己轉型慢，卻要別人反省。

乘聯會數據表明，2024年7月新能源滲透率就到51.1%，到2025年10月更升到51.6%，11月預計破60%。

豐田全球銷量穩坐頭把交椅，前9個月644萬輛，可在中國市場弱勢明顯，上半年一汽豐田和廣汽豐田加起來才72萬輛左右，比亞迪單月就能賣34萬多輛。

這對比一出，日媒的觀點就站不住腳了。

滲透率破半

日媒引發爭議的核心依據，是中國電動車市場滲透率的快速提升。中國乘聯會發布的統計數據顯示，2024年7月，中國新能源汽車滲透率首次突破50%大關，達到51.1%，這一數值意味著當月銷售的新車中，超過半數為新能源車型。

此后這一比例持續攀升，2025年10月達到51.6%，行業機構預測11月將突破60%，創歷史新高。與之形成鮮明對比的是全球其他主要汽車市場的表現，中國汽車流通協會數據顯示，2025年第二季度，德國新能源汽車滲透率為35%，美國僅9%，而日本本土市場這一數值僅為2%。

銷量數據更直觀展現市場格局的變化。作為日本汽車業的領軍企業，豐田2025年前9個月全球銷量達到644萬輛，依舊占據全球銷量榜首，但在華市場表現疲軟。

2025年上半年，一汽豐田與廣汽豐田在華累計銷量約72萬輛，而中國本土車企比亞迪單月銷量就達到34萬多輛，前9個月累計銷量遠超豐田在華半年銷量總和。本田、日產等其他日系品牌處境相似，2025年上半年在華銷量均出現不同程度下滑，其中日產同比降幅達到12.3%。

日媒將銷量下滑歸咎于中國消費者“偏好電動車型”，卻忽略了市場選擇的本質邏輯。中國汽車工業協會調研顯示，消費者選擇電動車的核心因素依次為使用成本低、智能化配置豐富、充電便利性提升，這三項因素的提及率均超過60%。

以使用成本為例，一輛續航500公里的電動車百公里電費約8元，而同級別的燃油車百公里油費約70元，長期使用成本差距顯著。這種基于性價比與使用體驗的選擇，構成了電動車滲透率提升的堅實基礎。

日系困局

日本車企在華銷量下滑的根源，在于對新能源汽車發展趨勢的戰略誤判。早在上世紀90年代，豐田就推出了混動車型普銳斯，在燃油車向新能源過渡的初期占據先發優勢。但此后日本車企普遍陷入“混動依賴”，將研發資源集中于混動技術升級，對純電動車型布局消極。豐田、本田、日產等主流品牌直到2023年才密集發布電動化戰略，比中國車企晚了近十年。

對氫能技術的偏執投入，進一步分散了日本車企的電動化資源。豐田自2014年起就將氫能視為新能源汽車的終極方向，累計投入超過1萬億日元用于氫燃料電池技術研發，并于2018年推出首款量產氫燃料電池公共汽車Sora。

但氫能汽車的商業化進程遠超預期，2023年日本氫燃料電池乘用車銷量僅422輛，且加氫站建設滯后，全國范圍內運營的加氫站不足150座，加氫成本更是達到汽油的兩到三倍。即便如此，日本車企仍未調整戰略方向，2025年10月，五十鈴與豐田宣布聯合研發氫燃料電池公共汽車，計劃2026財年投產，持續押注氫能賽道。

這種戰略誤判直接導致日本車企在純電動領域的技術落后。2025年東京移動出行展上，豐田展示了卡羅拉純電概念車，本田也推出兩款電動新品，但這些車型均處于概念階段，距離量產至少需要2年時間。

而中國車企已完成從技術研發到規模化生產的全鏈條布局，比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池等技術實現能量密度與安全性的雙重突破，成本較2019年下降40%，為電動車價格下探提供支撐。供應鏈的差距更為明顯，中國已形成涵蓋鋰礦開采、電池生產、回收利用的完整產業鏈，全球動力電池市場份額中中國企業占比超過70%，日本企業僅占8%。

中國優勢

中國電動車產業的崛起，離不開長期的政策引導與基礎設施建設。上世紀90年代，中國汽車產業意識到燃油車領域與發達國家的差距，開始將新能源汽車作為戰略性新興產業重點培育。

2009年啟動的“十城千輛”工程，在10個城市推廣1000輛新能源汽車試點，為技術驗證與市場培育奠定基礎。此后出臺的新能源汽車購置補貼、免征購置稅、專用牌照等政策，持續降低消費者購車成本，刺激市場需求。

基礎設施的快速普及成為關鍵支撐。截至2025年10月，中國累計建成充電樁超過600萬個，其中公共充電樁220萬個，實現全國所有地級市、縣城城區全覆蓋，高速公路服務區充電設施覆蓋率達到100%。

對比之下，美國2021年通過的拜登法案計劃2030年建成50萬個充電樁，投入75億美元，但截至2025年實際建成的符合150千瓦以上功率標準的充電樁僅126個，分布在9個州，資金缺口達到500億美元。日本的充電樁建設更為滯后，2025年上半年全國公共充電樁數量不足5萬個，且多集中在東京、大阪等大城市，偏遠地區充電極為不便。

產業生態的協同發展形成競爭壁壘。中國車企與互聯網企業深度合作，將智能化、網聯化作為電動車核心競爭力，自動泊車、語音交互、OTA升級等功能成為標配，契合年輕消費者需求。同時，中國在電池回收領域提前布局，2025年已出臺22項回收標準，涵蓋拆解、余能檢測、再生利用等全流程，國務院明確要求推動動力電池梯次利用，在儲能、備電等領域實現二次價值。

江西、安徽建成動力電池回收產業集群，山東、廣東完善回收網絡，北京等城市已公布首批電動自行車鋰電池回收點，形成閉環管理。

全球格局

中國電動車市場的快速發展，正在重塑全球汽車產業格局。2025年上半年，中國自主品牌在華市場份額達到65%，其中新能源車型貢獻了70%的銷量，日系品牌在華市場份額從2019年的22%降至15%。

全球市場層面，中國新能源汽車出口量連續5年位居世界第一，2025年前10個月出口量達到320萬輛，歐洲、東南亞成為主要市場，比亞迪、蔚來等品牌在歐洲市場的售價與寶馬、大眾同級別車型持平，打破“低價低質”的刻板印象。

面對市場份額下滑，日本車企開始尋求合作突破。2025年9月，豐田社長訪華，與比亞迪、寧德時代等企業洽談電動化合作，計劃引進中國電池技術用于旗下電動車型，同時探討聯合研發智能駕駛系統。

本田與東風汽車合作成立新能源汽車研發中心，聚焦小型電動車開發，試圖借助中國供應鏈降低成本。日產則宣布將在武漢建設新能源汽車生產基地，2026年投產首款針對中國市場的純電動車型，預計年產能15萬輛。

日媒當初提出的“中國反思論”，隨著市場變化逐漸失去說服力。2025年10月，日本《朝日新聞》發布的產業分析報告承認，日本汽車業的電動化轉型“落后中國至少5年”，日媒此前的言論“忽略了產業競爭的本質，是對自身短板的回避”。

報告建議日本車企放下技術傲慢，加強與中國企業合作，同時加速本土供應鏈升級，才能在新能源汽車時代占據一席之地。