這二十二個港口都是“全國第一” | 港口圈

當被問及全球第一大集裝箱港口是誰時，相信大多數人都能脫口而出上海港，那日本第一大貨物吞吐量港口是哪個？美國的第一大集裝箱港口又是誰？別急，今天咱們就來盤一盤全球各國港口的“頭牌”，它們有的是一港“雙擔”，有的則是“各憑本事出道”。

亞洲：卷王扎堆

亞洲港口界的“卷度”，不亞于在霸王茶姬隔壁開家奶茶店——不拿出點真本事還真站不住腳。

上海港堪稱全球集裝箱領域的“頂流”，作為全球航線最密集的樞紐之一，24小時不停轉的碼頭扛下了2024年5150萬TEU的吞吐量，連起來能繞地球赤道20圈；而寧波舟山港則是“大宗商品的扛把子”，13.7億噸的吞吐量相當于把1.4億輛集卡搬了一年，這對“一輕一重”的港口組合，恰好撐住了中國貿易的“兩條腿”。

隔壁新加坡港堪稱“東南亞六邊形戰士”：集裝箱（4112萬TEU）和貨物（6.2億噸）都是自己“一肩挑”，靠著馬六甲海峽的區位buff，活成了“誰都繞不開的物流中轉站”。

韓國釜山港一邊以2440萬TEU 的集裝箱量承接中日韓的電子元件、汽車零部件轉運，一邊靠4.6億噸的貨物吞吐量扛下韓國超 60% 的進出口物資，說是韓國經濟的“物流心臟”一點不夸張。

馬來西亞巴生港是東南亞貿易的“中轉跳板”。它靠著馬六甲海峽的區位，既當“工業產品的快遞員”，又做“農業物資的搬運工”，1464萬TEU的集裝箱里裝著馬來西亞的電子元件、輕工產品，而2.5億噸貨物里則是棕櫚油、橡膠等熱帶農產品。

越南胡志明市港跟著越南制造業的腳步也快速成長，成功晉升為“東南亞新工廠的物流后盾”，915萬TEU的集裝箱量對應著越南代工的紡織、電子產品，1.9億噸貨物則以農產品為主。

相比之下，菲律賓馬尼拉港則有點“偏科”了，550萬 TEU 的集裝箱量占了菲律賓全國的70%，但2441萬噸的貨物吞吐量卻只有鄰居的零頭——畢竟菲律賓以輕工產品出口為主，散貨需求本就有限，說是菲律賓的“物流獨苗”也不為過。

東京港以470萬TEU的集裝箱量撐起了東京都市圈的消費；名古屋港則靠1.6億噸貨物撐起日本的工業——豐田汽車的零部件、鋼鐵廠的原料都由它負責，一“消費”一“生產”，恰好匹配了日本的城市與產業布局。

歐洲：老牌強者

歐洲港口走的是“老牌貴族路線”，雖然總量不如亞洲卷，但“質感”拉滿。

荷蘭鹿特丹港是“歐洲物流一哥”：集裝箱1382萬 TEU、貨物4.4億噸，既是歐洲集裝箱的“總調度”，也是散貨的“中轉站”，靠著萊茵河的內河優勢，把海陸聯運也是玩得明明白白了。

比利時安特衛普-布魯日港是“雙核聯動選手”：兩個港口合并后，集裝箱和貨物都穩坐比利時頭把交椅，2024年完成集裝箱吞吐量1350萬TEU，貨物吞吐量2.8億噸，相當于把兩個區域頂流湊了個組合打包出道。

英國的費利克斯托港和倫敦港是“新老搭配干活不累”，費利克斯托港以361萬TEU的集裝箱量當上“海淘中轉站”，倫敦港則靠5180萬噸貨物做上“老牌管家”，負責傳統物資的運輸，一“年輕網紅”一“老牌紳士”，湊成了英國物流的雙面鏡。

俄羅斯的圣彼得堡港和新羅西斯克港有點東西分治的意味，圣彼得堡港以140萬TEU的集裝箱量對接歐洲貿易新羅西斯克港則靠16480萬噸貨物扛下黑海方向的能源、糧食出口，一“西聯歐洲”一“南接黑海”，適配了俄羅斯的跨洲布局。

美洲：反差拉滿

美洲港口的“人設”反差感拉滿：洛杉磯港是“北美堵王本王”（畢竟前幾年“港口擁堵導致供應鏈癱瘓”的新聞還熱乎著），以1030萬TEU 拿下美國集裝箱頂流，但貨物裝卸的活兒交給了南路易斯安那港——畢竟美國的糧食、礦產更愛走墨西哥灣的港口（DDDD）。

非洲+大洋洲：悶聲干大事

非洲的摩洛哥丹吉爾地中海港是“北非新貴”：集裝箱和貨物都是自己承包，1000多萬TEU+1400多萬噸的成績，靠著直布羅陀海峽的位置，成了鏈接歐洲的跳板。（快把蘇伊士運河的耳朵捂起來，別聽！）

大洋洲的澳大利亞更直接：集裝箱頂流是墨爾本港2024年完成集裝箱吞吐量340萬TEU，但貨物頂流黑德蘭港直接甩出5.8億噸吞吐量——全是澳大利亞的鐵礦石，相當于“一年搬空了幾十個大型礦場”，是妥妥的吞金獸。

其實，港口的競爭像極了當今的職場——有人在“內卷”（拼吞吐量），有人選擇“躺平”，還有“關系戶”一手抓，各有各的生意經。不過對于我們而言，當下次有人跟你吹噓咖啡豆產地的時候，你甩出一句“那這咖啡豆可是從巴西第一港口出來的”，直接“贏麻了”。

好了，篇幅有限，你還想知道哪些“全國第一”，評論區見。