春秋日本航空這事一定要返航嗎

雖然這個最近發生的事很多行業內的同事都已經聽說過了，但是照例，我還是先把事情經過簡單描述一下。

“2025年12月1日晚，由春秋日本航空執飛的IJ005次航班原計劃在當地時間19:43（北京時間20:43）從東京成田國際機場起飛，預計北京時間22:00抵達上海浦東國際機場。

該航班在起飛1小時40分后因發生旅客擾亂秩序事件，經機長綜合評估決定返航，于當地時間22:40安全降落在成田國際機場。

落地日本后擾序旅客被警察帶走，而機場、航司方面并未安排滯留的旅客住宿，只是給每人提供1萬日元（約合454元人民幣）的補償，航班改起飛時間為12月2日上午10時（北京時間上午9時）。

據航班管家APP顯示，旅客需自行解決住宿問題，部分旅客在航站樓內等待補班航班。

而造成返航的原因是：登機后有一旅客想從13排換到15排空位，空乘要求支付額外的座位費（800日元，約36元人民幣）未達成一致，遂發生言語爭論，隨后空乘選擇報警，飛機開始返航。”

事情大概就是如此，目前網上的主流觀點基本有以下幾種：

1、航司干得漂亮，就得懲治這種人。

2、為了這種程度的事而返航影響了大量其他出行的旅客沒必要吧。

3、要讓這個擾序的旅客承擔其他旅客的損失，賠錢并且拉入黑名單。

我覺得不同的人從不同的角度以及不同的認知背景出發得出不同的觀點這事沒有問題，各有各的道理，各有各的側重考量。

既然如此，我也說說自己的幾個觀點。

01

重要的事不等于唯一重要的事

“安全，這是民航的紅線和底線，再如何強調都不為過。”

上面這個理念估計很多民航人在不同時期、不同場合、不同講話人嘴中都不斷聽到過。沒問題，我對此也認同且支持。

但重要的事不等于唯一重要的事。

人民群眾的出行便利重不重要、舒適的機上服務重不重要、正點重不重要，我覺得即便沒有安全那么重要，但同樣也是我們民航應當追求的價值目標。

實務中的民航其實就是在對這些不同但都重要的價值中做平衡，絕對沒有大家以為的以某一個目標做唯一的目標去追求。民航終歸是理性的力量占主導的，光會喊一些理念的人其實還是少數。

我舉一個最簡單的例子來佐證這種平衡術。

說一個半冷不冷的知識點，其實民航是允許旅客攜帶刀刃長度不超過6厘米的日用刀具的。但我想問，不超過6厘米長的刀刃能不能殺人，當然能。

那為什么民航局還允許旅客攜帶？因為旅客出行的便利也同樣重要。這就是在不同價值中進行平衡的理性思考結果。

如果是單維的思考模式，把安全視作唯一重要的因素，那么最安全的辦法就是別飛，飛機停在地面最安全。

02

能不能到目的地再報警移交？

網上有一種我認為是相對理性的聲音，說既然當時沒有啥危急的狀況，那能不能先飛著等到落地中國后再移交呢。

我看網上好多留言是：呵呵呵，等落到國內，民警只會和稀泥然后不了了之的。

我不知道為什么大家會有如此的判斷。有些業內的事情我不太方便說，但我可以含蓄的說一點點，其實目前國內對于“機鬧”的懲治和打擊是有點點“偏左”和“激進”的。

其實真正影響能不能先到目的地再報警移交的關鍵在于管轄權。

關于管轄權的問題，中國和日本均屬于《東京公約》、《海牙公約》、《蒙特利爾公約》的締約國，這三份公約中關于管轄權的描述我就不把原文貼下面了，有興趣的讀者可以自行查閱。我只說一下結論。

根據以上三份國際公約，針對這一次這種程度的機上行為，管轄權上有以下判斷：

1、日本作為航空器的登記國當然具有管轄權，無論發生的是刑事犯罪還是治安違法；

2、中國作為航空器非登記國，只在以下情形下才對飛機上發生的刑事犯罪享有管轄權：

1）該犯罪行為在該國領土上發生后果；

2）犯人或受害人為該國國民或在該國有永久居所；

3）該犯罪行為危及該國的安全；

4）該犯罪行為違反該國現行的有關航空器飛行或駕駛的規定或規則；

5）該國必須行使管轄權，以確保該國根據某項多邊國際協定，遵守其所承擔的義務。

但要注意哦，根據國際公約的約定，作為航空器非登記國只有對“刑事犯罪”才享有基于以上條件的管轄權。

但在這一次春秋日本航空的事件中，僅就目前公布的信息來看，明顯夠不上刑事犯罪，按我們國家的說法應當最多只是涉嫌治安違法事件。

那我們再看看在中國的《治安管理處罰法》里關于治安違法行為的管轄權怎么說。其中第4條明確到：

第四條 在中華人民共和國領域內發生的違反治安管理行為，除法律有特別規定的外，適用本法。

在中華人民共和國船舶和航空器內發生的違反治安管理行為，除法律有特別規定的外，適用本法。

而在這次的事件中，這一起涉嫌治安違法的事件首先不是在中國的航空器內發生的，也不是在中國領域內發生的，所以其實落了地之后機場公安還確實沒有管轄權。

有些人著急，覺得這咋行，不是說天網恢恢疏而不漏嗎。但目前的法律體系確實如此，對于此時的這一種情況無能為力。

03

能不能先到目的地再說

上一節我們討論的是能不能先到目的地再報警移交。結論是，我們在目前現有的法律體系中，在春秋日本航空12月1日這個特殊的返航事件中，如果真等到落地再報警移交，那么中國的機場公安還真沒有管轄權介入處理這個事情。

但法律責任不光只有行政責任這一種，我們這一節討論的是可不可以“先到目的地再說”，我們有沒有這一種選項可以選擇。

我有這么一個洞察，那就是我們無論在面對涉嫌“機鬧”的行為或者其他什么機上的行為時，大家下意識的考量就是報警移交，覺得這是唯一的選擇。

不是說這種認知有什么不對，但其實很多時候大家把一個“多選題”做成了“單選題”。除了報警移交讓行為人承擔行政責任以外，其實還可以讓行為人承擔民事責任。

就拿春秋日本航空這個事來說，其實至少在事情發生之初，事件的本質其實是那位旅客試圖越級享受服務產品。

這是啥，這就是個民事糾紛而已。對于民事糾紛的權利救濟途徑可以是和解、調解、訴訟、仲裁。

所以回到春秋日本航空這個事，他們其實完全可以在評估完安全風險與返航成本后視情選擇先到目的地，然后向越級使用服務產品的旅客主張補足差價，拒絕后留好證據進行訴訟。而不是拉著一飛機的旅客一起返航。

我不清楚當時在飛機上是不是還有其他的安全或者空防的風險隱患促使了春秋日本航空做出返航的決策。

但我說一個被很多同行不想承認或者沒有察覺的事實，那就是有不少所謂的“機鬧”其實就是從普通的民事糾紛開始，一步步被刺激著、催生著、發育成“機鬧”的。

結尾我最后呼吁一下吧。

準確識別事件一開始的性質，綜合考量風險、成本與各方權益，擴充處置以及維權的工具庫，我相信這樣可能才更有利于在打擊“機鬧”與維護其他旅客出行權益中找到更合適的平衡。