化身車圈“買手”，一汽的“購物車”里裝了怎樣的未來？

引子

換董事長的第二年，一汽愛上買買買，以巨額資金密集收購，狂補智能與新能源短板。當行業淘汰賽進入深水區，邱現東此舉，劃算嗎？

文丨黃思昱

圖片丨網絡

邱現東接棒一汽集團董事長，距今已有兩年時間。即便2023年接手時，這家老牌央企還手握337.3萬輛的年銷量成績單，但當時燃油車市場下行跡象已經十分明顯，一汽的穩健發展狀態也有了松動趨勢。

2025年下半年，一汽一改往日低調沉穩姿態，進入“買買買”模式。短時間內，其將數十億元資金砸向智能駕駛與新能源兩大核心賽道，將自身最明顯的兩塊短板納入資本版圖，展現出不一般的魄力。不過，在行業普遍收緊投資、聚焦主業的當下，一汽的瘋狂消費也引發了不少討論。

這究竟是傳統車企轉型期的精準補位，還是銷量壓力下的倉促布局？這些“買買買”是否具有性價比？值得我們探討。

01

收購背后的破局思路

行業競爭進入深水期，現在大家都是一分錢掰成兩半花，收購一類的行動更是慎之又慎。而一汽的瘋狂消費，透著一些不尋常的意味，從其目前的發展情況來看，這背后的收購邏輯，其實為燃油車市場破局。

即便如今是新能源時代，但一汽集團的燃油車業務仍然占有更大比重。一汽-大眾2024年銷量突破180萬輛，一汽豐田也站穩90萬輛關口，兩大合資品牌構成了一汽集團營收和利潤的核心來源。隨著智能化浪潮越來越猛烈，這個“短板”一度讓一汽-大眾燃油車銷量同比下滑，一汽豐田燃油車市占率也受到了不小的影響。對于一汽來說，燃油車的智能化缺失已經逐漸成為這一基本盤的最大“軟肋”。

燃油車基本盤在松動，智能化短板成了這家老牌車企的關鍵痛點之一。這個時候再去自己從零開始搞智能化技術的研究，顯然已經趕不上趟了。選個科技公司合作，是目前比較明智的選擇。于是，一汽選擇了卓馭科技。

卓馭科技“油電同智”技術方案，之前就已經在一汽車型上批量搭載過，二者也算是有合作基礎。而且，搭載了其智駕方案之后，一汽旗下一些車型的銷量確實也不錯。比如，一汽-大眾全新速騰L打上“15萬元級燃油車中首個標配高速領航車型”的標簽之后，一上市就反響強烈。

不過，36億元戰略控股卓馭科技，并不是單純的技術采購。從股權結構來看，一汽35.8%的持股比例實現了對企業的共同控制，這意味著，一汽可以拿到其技術優先使用權，也可以深度參與其技術研發方向的制定。這么一來，一汽燃油車的“智能短板”很快就能得到補足。進一步來說，這里還不只是補足的好處。

現在新能源車型智能內卷嚴重，燃油車想突圍，最好的路徑之一就是將燃油車智能化打造成差異化賣點。一汽投資卓馭科技，可以為旗下產品開拓一條不一樣的競爭道路，這比死守燃油，或者單一搞純電，要明智得多。

02

不造舟只借船的玩法

汽車市場的競爭爭分奪秒，如果事事都自己下場從零開始，反而很容易落后于人。在車圈參與競爭這么多年，一汽可以說是非常懂這個邏輯了。除了收購卓馭科技補齊燃油車智能化短板之外，一汽還擬以定向增發方式入股約5%入股零跑汽車，準備在新能源賽道“借船出海”。

這么做的原因，其實并不難猜。舉個例子來說，一汽旗下紅旗品牌的“高端”標簽早已在汽車消費者心理打下烙印，新能源趨勢起來之后，紅旗EH7、紅旗E-HS9等車型都已經成功躋身30萬元以上高端新能源車型陣營，這也說明其在高端新能源市場已經站穩了腳跟。但這并不意味著，一汽可以高枕無憂。畢竟，20萬元以下的大眾新能源市場是一塊“肥肉”，一汽自主板塊因為平臺迭代、電子電氣架構集成度、量產周期、成本等問題，在這個主力消費市場，還有很大進步空間。

而和零跑合作，一切都會變得不一樣。零跑的成本控制能力，在行業里是出了名的優秀。和零跑合作，一汽可以輕松解決自己的剛需。零跑的Leap架構通用化率高、可以快速復用，全域自研電驅系統兼具性能與成本優勢，四葉草中央域控適配高階智駕與OTA，且能將產品從概念到量產的周期縮短1/3，自研自制模式更實現了顯著降本。

一汽有品牌、渠道與資金優勢，二者的合作本質是“技術換資源”的雙贏。零跑要產能、供應鏈和渠道支持，一汽需要“借船出海”。對于一汽而言，從零搭建大眾新能源車型的研發和量產體系，至少需要3-5年時間和上百億元的投入，而通過股權綁定零跑，可以輕松借助零跑的成熟技術快速補齊產品短板、降低研發與制造成本，同時依托零跑與Stellantis的合作加速出海，進一步擴大增長曲線，這不比自己摸索，自擔全部風險劃算多了？

不得不說，一汽還是很講謀略的。這種“央企平臺+新勢力技術”組合，不造舟只借船的玩法，算得上是一舉多得。合作雙方各取所需，同時也可以成為行業內的一次合作“范本”。

03

建立聯盟更好風控

一汽的“買買買”并非是毫無策略的擴張，表面上的瘋狂消費，背后是極度的理智。不管是卓馭科技還是零跑，一汽的合作都具有“共同控制、保持獨立”的特點，換句話來說，大家更像是“結盟”，而并非是“收入囊中”。從本質上來說，這種聯盟式投資模式，折射出一汽對資本布局的謹慎，也暗藏著對企業長期發展的考量。

從卓馭科技的股權結構來看，一汽以35.8%的持股成為第一大股東是事實，但其并未實現絕對控股，原股東New Territory（大疆車載業務關聯主體）仍持有一定股權，管理層和其他機構股東合計持股36.2%，形成了多方共同控制的格局。

而且，一汽也明確承諾了保留卓馭科技原有的管理團隊和技術研發路線，不介入其日常運營，僅在重大戰略決策上擁有話語權。在擬入股零跑汽車的方案中，一汽只以定向增發方式獲得約5%股權，定位戰略財務投資，不謀求董事會席位，也不參與其具體經營管理，僅聚焦于技術和產品層面的協同。

只協作，不奪權的做法，其實暗藏著兩層考量。其一，一汽此舉可以規避技術路線押注的風險。從目前智能駕駛的發展路徑上來看，現在正是智能駕駛行業技術路線的分歧期，純視覺方案與激光雷達方案各有優劣，而且都在快速迭代。

一汽一面押注控股卓馭科技的純視覺方案，讓其專注于純視覺方案的技術突破，同時也與華為在深度合作。這么一來，一汽就不會陷入單一技術路線押注失誤導致的被動局面中。另外，在新能源賽道，一汽既有自研的FMEs高端平臺，又有與零跑合作的大眾市場架構，這樣可以形成“多條腿走路”的模式，顯然更能分散市場風險。

其二，保留供應商的中立性，其實是一種長期主義的智慧。就拿卓馭科技來說，一汽并沒打算將其變成自己的專屬供應商，而是讓其同時服務于多家主流車企，保持中立供應商定位。這樣一來，卓馭科技就能夠實現規模化交付。而規模化的優勢之一，就是成本攤薄，這樣的結果，遠比全資收購更值得。

相較于部分車企動輒全資收購科技公司的激進策略，一汽的做法顯然更能進退有度。換句話來說，聯盟式投資模式是一種帶有足夠理性的投資方式。這一做法，既不會給一汽帶來太大包袱，也不會因為收購、控股等操作，而導致對方發展受限，最終影響雙方利益。該說不說，要說穩妥，還得是一汽。

04

結語

在行業競爭如此激烈的當下，任何投入都得談“性價比”，而一汽的做法就很劃得來。邱現東掌舵一汽第二年的密集“買買買”，并不是毫無邏輯的粗獷下注，從具體細節上看，其每一筆收購或是入股，都緊扣自身產業發展，而不是去追逐某些風口。短期來看，一汽的燃油基本盤本就有雄厚實力支撐，如果加上卓馭科技的賦能，相信很快就會普遍轉化為具體數據。

而與零跑的股權綁定，收益也近在眼前。當下，2025年已然進入尾聲，接下來的2026年行業競爭一定會更加激烈，如果與零跑的合作能在明年出現成功，大概率會為一汽的新能源業務打開增長空間。另外，就長期而言，聯盟式投資為一汽在技術路線迭代和市場競爭中留下了不少后手，其“買買買”失誤的可能性會被大大降低。當然，這筆買賣成功與否，還得看后續的整合效率。不過，一汽在行業變革中已經展現出了很高的靈活性和韌性，未來的結果，想必也不會讓人失望。

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