地平線余凱：讓10萬級的國民汽車，也能用上城區NOA

作者：金旺

2025年，L2級輔助駕駛在中國乘用車市場滲透率已經超過73%，NOA滲透率也已經超過43%。

2025年由此也被視為自動駕駛進入成熟期的關鍵一年。

這其中，作為為自動駕駛汽車高算力芯片的提供者、也是底層生態支撐者，地平線在十周年這年年底，籌備了首場技術生態大會。

在2025地平線技術生態大會上，我們看到了，地平線征程6系列芯片和L2級城區輔助駕駛系統HSD最新的商業進程。

地平線創始人兼CEO余凱在指出，“HSD已經在長安、奇瑞今年11月分別推出的深藍L06和星途ET5量產車上實現商用，從我們云計算后臺來看，這兩款產品到目前為止，兩周內HSD激活量已經超過12000。”

不過，這并不是地平線HSD的終極目標，在這次大會上，余凱還透露了兩個更重要目標：

第一，地平線征程6P性能已經趕上了當前特斯拉主芯片算力，即將推出搭載第四代BPU架構黎曼的征程7系列芯片，將會趕上特斯拉下一代AI芯片算力，并將會同步推出；

第二，地平線將推動城區輔助駕駛進一步普及到10萬元級國民車型。

在這兩個目標中，一個是面向全球頂級自動駕駛技術的向上突破，另一個是面向更廣泛的國民級汽車市場的向下下沉，而地平線為了實現這兩個宏大目標做出的戰略部署，也在這次大會上對外公開。

01 追平特斯拉，地平線的十年往事

2025年對于地平線而言，是尤為特殊的一年。

不僅因為這一年是地平線成立十周年，更因為地平線兩個頗具里程碑意義的產品在這年4月正式發布，一個是征程6P芯片的發布，另一個是地平線HSD的發布。

前者象征著地平線終于在性能上追平了特斯拉當代主流AI芯片，后者基于征程6P實現了一段式端到端自動駕駛架構、讓中國自動駕駛技術從可用走到了絲滑好用。

在這一年，回顧過往十年的創業歷程，余凱將地平線的標志性里程碑事件和時間梳理如下：

2021年，地平線啟動大算力芯片和軟件規劃；

2024年3月，地平線征程6E&M芯片回片并點亮；

2024年4月，地平線征程6系列推動高階智能駕駛普惠；

2025年2月，地平線征程6M在BYD量產上車；

2025年3月，地平線征程6H&P芯片回片并點亮；

2025年4月，地平線發布征程6P+HSD；

2025年8月，地平線征程6E在廣汽埃安量產上車；

2025年11月，長安深藍L06、奇瑞星途ET5分別搭載HSD 300、HSD 600量產上市。

在這個過程中，不僅僅是地平線征程系列芯片算力越來越大，更重要的是背后的計算框架，也在不斷面向AI進行更新。

如果從大的計算時代進程來看，我們已經經歷了以個人電腦、智能手機、智能汽車幾個重要產品為代表的時代變化，如今正在進入通用機器人的新周期，這其中，最重要的變化是，整個計算范式從傳統的邏輯計算（CPU）轉向了神經網絡計算（NPU）。

作為人工智能時代的原住民，地平線在過往這些年里一共進行了四次算力架構迭代，余凱為四代BPU架構分別起了一個有意思的名字：

第一代，伯努利架構。

2016年，地平線研發了第一代BPU伯努利架構，主要面向ADAS場景，實現了高性能、低功耗感知計算，基于這一架構，地平線后來推出的征程2、征程3兩代芯片，后來被廣泛應用于高速目標檢測。

第二代，貝葉斯架構。

2018年，地平線研發了第二代BPU貝葉斯架構，主要面向高速NOA場景，實現了從感知到預測的高效計算，基于這一架構，地平線又推出了征程5芯片。

第三代，納什架構。

2021年，地平線研發了第三代BPU納什架構，主要面向城區NOA場景，實現了交互式博弈的高效支持，基于這一架構，地平線推出的征程6芯片從感知、預測到決策的跨越。

作為地平線目前主推產品，征程6系列芯片也成了中國自動駕駛行業的一款標志性產品，這顆芯片發布第一年，就實現了百萬顆出貨量。

第四代，黎曼架構。

盡管地平線第四代BPU黎曼架構還未量產上市，但官方給出數據顯示，基于這代架構的征程7系列芯片算力性能將提升10倍，算子增加數量將超10倍，支持全浮點運算，并能將大語言模型能效提升10倍。

之所以將新一代計算芯片架構取名為黎曼架構，余凱解釋稱，“是因為我們要通過這代架構通向終極人工智能、進一步逼近世界真相。”

此外，余凱還特別指出，“作為行業新人，我們過去一直處于趕路狀態，到了征程6P，我們的性能規模、算力水平，基本上趕上了當前特斯拉主流AI芯片配置，征程7終于讓我們能夠趕上特斯拉下一代AI芯片水準，并會和特斯拉下一代AI芯片同步推出。”

02 讓10萬級的國民車，用上城區NOA

2025年，L2級輔助駕駛在中國乘用車市場滲透率已經超過73%，NOA滲透率也已經超過43%。

不過，對于大部分普通人來說，智能輔助駕駛技術依然并非汽車標配，這其中一個很重要的原因是，在占比高達50%的13萬元以下的乘用車中，尚且沒有標配城區輔助駕駛技術。

關于城區輔助駕駛滲透率，余凱在大會上給出了這樣三個數據：

第一，中國乘用車成交價格分布來看，20萬元以上乘用車占比30%，13萬元-20萬元乘用車占比20%，13萬元以下乘用車占比高達50%；

第二，2024年，英偉達、華為等巨頭已經推動高階自動駕駛、城區NOA技術在20萬元以上高端車型或豪車上應用；

第三，2025年，征程6P的發布、地平線HSD量產上車，推動城區NOA技術進一步下沉到了13萬元-20萬元車型上。

然而，即便如此，占據乘用車半壁江山的10萬元級車型，依然沒能用上城區NOA技術。

要想推動城區NOA技術進一步向下滲透，讓這一技術真正普惠大眾，這部分用戶不能忽視。

正因如此，余凱在大會上指出，“基于單征程6M已經能夠很好地實現城區NOA，而基于單征程6M的城區NOA即將在10萬元級的車型上量產上車。”

據地平線官方公布的數據顯示，地平線首批單征程6M的城區NOA量產合作伙伴包括博世、卓馭、輕舟三家芯片工具鏈廠商，以及DENSO、CARIZON、neueHCT三家算法服務廠商。

這樣的生態合作，無疑將會加城區輔助駕駛技術在整個乘用車市場的滲透。

不過，作為地平線第一屆技術生態大會，所謂生態二字，并非僅僅如此。

在此次大會上，余凱特別針對地平線的商業模式、生態布局，進行了詳細的介紹。

要說生態建設，首先要明確地平線自身的核心能力，地平線現在巨資投入在打造的是面向物理AI的計算架構、編譯器和基座模型。

這里值得一提的是，余凱對于HSD寄予了很高的期望。

他指出，這樣的HSD是車企生態獲客的“樣板間”，是車企與其他生態競爭的“壓艙石”，也是伙伴創新的“公約數”。

而地平線也正是基于這樣的BPU、編譯器、算法等，構建起了一個面向物理AI的技術生態，在這個生態中，地平線的核心商業模式在過去幾年里也發生了一些改變：

在征程2到征程5產品量產期間，地平線的主要商業模式是賣芯片，同時也面向合作伙伴開放BPU IP授權、算法IP授權，提供參考設計，以支持合作伙伴設計自己的專用芯片。

在征程6量產后，在原有商業模式基礎上，地平線開始進一步提供HSD一站式“樣板間”。

而在這次大會上，余凱正式官宣，面向行業開放算法服務，也就是HSD Together。

具體而言，在算法服務過程中，地平線面向合作伙伴提供HSD基礎模型授權、算法適配工程師和咨詢服務、數據服務和艾迪SaaS平臺。

那么，這樣的HSD Together又能為車企帶來怎樣的變化？

據余凱在大會上公布數據來看，基于HSD Together模式，車企的人力成本、算力成本、時間成本都會實現90%的下降。

值得注意的是，本屆大會英文名字，也正是HSD Together的縮寫，而這樣的合作模式，也正是余凱為地平線規劃的生態法則。

03 通用機器人，下一個物理AI高地

2016年，地平線曾提出過一個“智能計算的新摩爾定律”。

對于這一定律，余凱的解釋是，“當時我們意識到，通過不斷提升晶體管的密度來提升性能，未來可能會難以為繼，智能機器人配備的電池包比現在智能汽車要小，你無法為它配一個水冷系統來進行散熱，但又希望它能干更多的活兒，所以人工智能時代需要優化的目標將會是每單位功耗下能夠有效處理多少數據量。”

這就有了地平線提出的智能計算的新摩爾定律的三要素：BPU、編譯器、算法，這也是地平線核心技術所在。

不過，地平線過往這些年面向這三要素進行的技術研發、產品構建，并非只是為了智能駕駛汽車，通用機器人是地平線錨定的另一個高地。

實際上，余凱一直有這樣一個觀點，“做不好自動駕駛，也無法成為機器人時代的優秀玩家，智能駕駛大模型是物理AI基座模型的開端。”

而就在地平線在自動駕駛領域的耕耘初見成效后，2024年年初，地平線進行了一個大動作——成立了一家面向機器人領域的子公司，地瓜機器人。

對于地瓜機器人，余凱在大會上給出了一個有趣的解釋：地瓜機器人，顧名思義，就是地平線的“瓜”。

據悉，地瓜機器人目前已有量產產品100+，上下游合作伙伴100+，生態開發者10萬+。

不僅石頭、科沃斯、云鯨等規模量產的掃地機器人已經搭載了地瓜機器人的計算平臺，在過去這一年里，諸如傅利葉、加速進化、恒之未來等具身機器人明星公司，也都用上了地瓜機器人的計算平臺，打造出了一系列現象級產品。

實際上，地瓜機器人構建的機器人生態，也已經成為成為地平線面向名為“物理AI”的未來，邁出的重要一步。