中國車企與特斯拉的距離，只差一個地平線HSD？

撰文 / 龍詩慧

編輯 / 蘭雨

如果說人工智能，高階駕駛輔助是一座海拔8千多米的珠穆朗瑪峰，特斯拉和地平線就是兩支有天賦又努力的登山隊，正沿著端到端的技術線路攀爬，欲登頂同一座雪山。

特斯拉是當今世界公認離山頂最近的攀登隊，裝備足經驗老道，強大的FSD在智駕行業像天花板一般存在，尤其今年推送FSD v14.1版本，功能、架構和交互體驗都有大幅提升，再次甩開其他采取軟硬件結合技術路線隊伍很遠。

相反，地平線給人的印象，先是一家成立10年的硬件商，然后才是一家方案供應商，年富力強的魄力玩家，雖然已在中國智能駕駛芯片市場拿下32.4%的份額，但在很多眼中人還沒沖在特斯拉前面，逾越FSD，畢竟做到和做好之間有天塹隔著。

10萬級的城區智駕來了

但出乎所有人意料，在2025年底，地平線把隊旗插在特斯拉FSD的前面，首搭560TOS算力征程6F芯片的星途ET5，憑借地平線智駕輔助方案HSD，實現比人類駕駛快3倍的毫秒級響應和類人防御策略。地平線一直都在走最難的路，從造芯片做起，搭配軟件，通過“光子輸入-軌跡輸出”的直接映射，一步輸出“減速避讓”的最優決策，從感知到控制一步到位，形成HSD整體方案，徹底解決了兩段式架構的模塊延遲與信息損耗問題，因而重構了智駕系統的技術邏輯。

但凡試過地平線HSD的媒體和專家都嘖嘖稱奇，因為高階城區輔助駕駛系統一直存在“紙面算力”與“真實性能”割裂，而地平線HSD在復雜路況的博弈能力、在體驗的細微處技術優勢直逼FSD，還體現在更懂中國現實路況，不僅拋開場景的割裂感，控車也非常絲滑，無燈控，開門殺，鬼探頭這些場景理解的級防御性駕駛也很穩。

其實這足夠成為端到端里程碑節點，一直以來，特斯拉FSD、華為、英偉達為代表的城區高階智駕，基本只覆蓋20萬以上車型，份額占乘用車大盤不過30%，而真正占50%以上半壁江山，13萬元以下車型的全場景輔助駕駛系統還是一片空白，而隨著今年4月，地平線正式發布征程6P和HSD，只有7個月量產星途ET5、深藍L06、風云T9（參數丨圖片）L和iCAR V27上車，完成從“芯片到系統”的閉環，首次把城區高階智能駕駛(NOA)的門檻，實質性拉入15萬元主流大規模商用階段。

“全球有實力在智駕上和特斯拉抗衡的也就只有地平線了。”在地平線HSD量產上車后，市場就把地平線比作“不造車的特斯拉”，但這還是看小了這位后發先至，把特斯拉撂到身后的玩家野心。地平線創始人兼CEO余凱，在地平線技術生態大會宣布兩個“核彈級的王炸”，一是憑借兩周兩臺車，地平線HSD的激活數量達到12000輛；二是基于單顆征程6M芯片的低成本方案，地平線HSD可快速推向更廣闊的10萬級車型，城區輔助駕駛(NOA)正式殺入10萬元級的國民市場。可以說，未來3-5年內，地平線HSD的錨點就是50%市場，也就是1000萬+輛國民車，城區輔助駕駛的生意。

生態同行

其實從2021年開始，地平線就在推進高階輔助駕駛落地，反而在資本退潮、監管收緊的2025年，地平線終迎來一個技術迭代造就的爆發式豐收。無疑，特斯拉FSD無法向全民普及的高級輔助駕駛，將由懷著“技術的價值在于普惠”理念的地平線去接棒。而站在風眼中一夜成名后，地平線向外傳遞的能力抱負，已經不僅著眼于芯片設計的速度，用技術重構產業，構建完整的生態，將創新的紅利擴散至更廣闊的角落。

“生態是地平線骨子里的信仰”。用余凱的話來說，地平線要做“狂飆中的冷靜者”。目前地平線一路沿用經典的芯片賦能模式，包括博世、卓馭、輕舟智航；另一路則采用新的HSD Together算法服務模式，電裝（DANSO）、酷睿程（CARIZON）、智駕大陸（neueHCT）。目標是通過基礎模型授權、算法適配工程和數據服務等，打消成本高昂、頂級人才稀缺、產品迭代閃電化的三重壓力，幫助合作伙伴優化人力、算力成本和時間效率約90%。

給車企足夠的自由度和靈活度，在國內從未有人敢在商業模式這樣玩，但要在未來3-5年實現城區輔助駕駛千萬臺量產，實現真正“智駕平權”，就必須攻陷關鍵因素：10萬市場的覆蓋度是一個，快速落地是一個，用戶信任度低是一個，這當中離不開構建完整的生態，以HSD的成功量產證明技術實力，以開放的模式吸引生態伙伴，最終用極致的成本，將頂尖的智駕技術帶入大眾生活，才是正解。

“智能駕駛行業終局將是20%車企自研，80%選擇第三方合作。”地平線又在做特斯拉做不了的事，不停擴大自己的朋友圈，大眾中國的首席技術官Thomas Ulbrich、比亞迪集團高級副總裁楊冬生、奇瑞汽車副總裁蘇峻等行業巨頭，都到了技術生態大會的現場。幾個月前，地平線喊出的口號還是“向高而行”突破極限，到生態大會轉而換成賦能行業的“向高同行”。一字之差，不做聚光燈下的明星，只做車企身后的隱形冠軍，顯然更適合技術狂飆期的地平線。

AI物理世界的交響樂

沉淀10年，一朝用HSD把FSD拉下神壇，“技術平權者”地平線的野心，早已不限于汽車的四個輪子，余凱一直有一個觀點，HSD可能就是地平線通往未來機器人時代的基座模型的關鍵路徑，智能駕駛大模型是物理AI基座模型的開端。

所以，在官宣開放生態后，地平線正式發布了其第四代BPU架構——黎曼（Riemann）架構，并將計算架構BPU、編譯器和基座模型統稱為地平線致力打造的“三大支柱”，都對其進行相關技術升級，這應該是底牌般的“ONE MORE THING。”

從第一代為伯努利，到第二代貝葉斯、第三代納什再到黎曼，余凱以他尊敬的數學家命名每一代BPU架構，這也向外展現地平線通過架構，一步一腳印解決困擾基座模型的感知、預測，到為高速NOA服務，再到解決復雜場景，服務于城市NOA以及多智能體的博弈問題。而到了第四代黎曼架構，地平線已經不僅為了輔助駕駛而開發，更大算力、更多算子和高效優能的架構，就是要給硅基世界的AI計算加碼；黎曼BPU架構同樣會裝在下一代“征程7”芯片，這顆全面對標特斯拉AI 5芯片，官方沒有透露太多，但關鍵點已被揭曉：使用3-4 nm工藝，單顆芯片AI算力達到500-700TOPS，支持L3能力。

也就是說，打造物理AI，固然能推動智能駕駛的持續進步，通過自動駕駛場景積累的實時決策數據，勢能反向賦能具身機器人，應對復雜物理世界。這也是地平線死磕自動駕駛的另一個原因，要做機器人時代的優秀玩家。而目前，地平線的“地瓜機器人技術平臺”，已經是中國最大的消費品類機器人計算平臺，正在開源機器人基座模型HoloMotion與HoloBrain，吸引更多機構使用。

車厘子觀察

不造車的特斯拉

“我們不造車，但要讓每個車企都能造出像特斯拉一樣厲害的智能汽車。”

在年底地平線HSD“出圈”的前后，人們才發現，余凱為一直這世界“奉獻”了很多金句，有些很好理解，正如上文提到，地平線是“不造車的中國版特斯拉”，但有時這位深度學習推動者，慕尼黑大學博士展現出嚴謹治學的一面：“高維世界的真相，其實是簡單的低維結構”，解讀起來也費點勁：高維復雜性的表象之下，往往隱藏著低維的簡單規律或結構。

細味之下，這招“降維”還挺有意思，將龐雜的感知與決策數據進行貫穿式梳理，借助高維降維技術驅動模型效率躍升，最終達成從環境感知、態勢預測到行動決策的全閉環高效能轉化。不也是地平線HSD、打造物理AI基座模型一直在做的事么？不也是地平線一直在走最難的路，對智駕世界“降維”式的結構么？

而作為消費者，大可記住地平線“技術普惠者”的姿態就夠了，以極致的成本優化，將高階智駕技術帶入尋常百姓家。這也是中國自動駕駛激蕩十年，上百家企業逐浪之后，地平線仍能穩健進入新階段的原因。真正的攀登者，只向群山而行，只因山在那里，路就在腳下。