近日,不少自媒體在傳“長沙地鐵8號線可能改為磁浮線”,包括“侃財邦”這種官方公眾號也寫過類似的文章,而且流量非常高。
我第一感覺就是有點不可置信,這里旗幟鮮明地認為,長沙地鐵8號線不應該改為磁浮制式,落地實施的可能性很小!
01
目前,長沙市已開通地鐵1至6號線,另有機場磁浮快線以及長株潭城鐵,軌道交通初成規模。
作為長沙軌道交通中唯一的環線,長沙8號線一直備受市民的期待。
8號線起自金星路站,途經湘江新區、開福區、長沙縣、芙蓉區、雨花區、天心區,全長約55公里,規劃了32座車站,是一條橫跨河東、河西的大環線。
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8號線幾乎與所有的地鐵線路都可以換乘,32座車站中,多達22座是換乘站,是當之無愧的“換乘王”!
8號線至今沒有開工,原因是長沙第四輪地鐵建設規劃都沒有上報(第三期都沒有完成,目前正在進行第三期二次調整),更加沒有獲批,沒有準生證,開工無從談起!
這就給了談論改變制式的時間窗口。
近期,一張湖南磁浮項目規劃表引發關注,上面的項目中出現了長沙軌道8號線。一直沒有動工的長沙8號線,制式要從地鐵調整為磁浮嗎?
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從地鐵改為磁浮,主要是審批流程簡單,建設成本低,可以很快上馬,建設周期更快!
據悉,2024年省內快速磁浮交通直接工程投資已經降至每公里1.5億元,預計今年將降到每公里1.2億元,明年爭取降到每公里1億元。
而修地鐵的成本是磁浮的好幾倍,平均達到6-10億元/公里,55公里的8號線可以剩下數百億的成本。
當然,上述方案還在論證之中,還沒有塵埃落定。
02
為什么說我認為不應該地鐵改磁浮,可能性小?
1.無法和已建成的地鐵直接聯通,換乘效率差,無法盤活地鐵網!
比如磁浮高鐵南站,就需要先出地鐵站,再步行到磁浮站,這個中間的換乘時間是地鐵換地鐵的好幾倍,可能人為制造堵點。
2.磁浮是中等運力軌道交通,運力與地鐵存在明顯差距,無法滿足長沙的客流強度。
長沙地鐵歷程雖然不是很長,但是客流強度在全國名列前茅。
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3.磁懸浮如果采用高架走地面,人為切割城市界面,周邊樓盤的業主都不會同意!
8號線經過的板塊都是高能級的核心板塊,省府、市府、濱江、高鐵新城、洋湖、馬欄山等等,如果是地面高架,不僅施工難度大,而且影響城市界面的觀感,環評是個大問題。
雖然,磁懸浮列車通過電磁力實現懸浮運行,沒有傳統輪軌接觸產生的摩擦和撞擊,因此運行噪音和振動水平較低。?
但是,磁懸浮列車在高速運行時,特別是超過一定速度后,空氣動力學噪聲會變得顯著,可能產生較高的聲壓級和噪聲突發率,對附近居民造成困擾。?
磁懸浮如果走地下,實際成本跟地鐵差不多,完全沒有必要。
因此,8號線改為磁浮屬于短視行為,得不償失!
寧愿晚點開工,寧愿投入大點,時間久點,也不能改成磁浮!
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