國內母港郵輪，寒冬已至

日本航線接近清零，郵輪公司斷臂。

欄目 | 文旅商業評論

領域 | 郵輪業、出境游

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最近，取消日本港口?？坑媱澋膰鴥饶父坂]輪公司越來越多了。

國產巨頭愛達郵輪打響了第一槍。

11月底，愛達郵輪發布公告，宣布更改2026年第一季度的航線計劃，調整涉及旗下兩艘主力船型，原本的日本方向航線被全部替換。

首艘國產大型郵輪愛達魔都號繼續駐扎上海母港，但航海圖發生了根本性改變，將執行多個5天4晚和6天5晚航次，目的地從日本變成了韓國濟州、釜山以及首爾。

另一艘愛達地中海號則選擇一路向南，將母港設在廣州，把目光投向了更溫暖的東南亞，會造訪越南峴港、下龍灣和順化，甚至還規劃了覆蓋菲律賓、馬來西亞和文萊的中長航線。

愛達郵輪發給代理航線更改通知

緊接著，國內母港郵輪的變化像多米諾骨牌一樣傳導開來。

藍夢郵輪旗下的藍夢之歌號、星旅遠洋的鼓浪嶼號以及夢想號紛紛調整明年1月后的日本港口排期。

這場撤退甚至蔓延到了傳統交通領域，連往返于中日之間的老牌輪渡鑒真號都取消了明年1月至3月的大部分赴日客運班次。

而在這一片撤退浪潮中，曾被視為最后堅守者的皇家加勒比游輪海洋光譜號，也調整了明年5月前航線計劃。

這艘亞洲最大豪華郵輪，跟隨大部隊步伐，將部分日本航線更改為韓國，但也倔強地保留了約40%含日本港口的長航線。

對比，有業內人士披露，皇家加勒比游輪改期決定比較晚，很多韓國港口已經飽和，確實沒辦法了。

也有同業認為，皇家加勒比把含日本港口的長航線保留，是因為這些航線利潤較高，且接近獨家運營日本航線，肯定賺翻。

值得一提的是，盡管作為美資郵輪公司，皇家加勒比擁有自主選擇母港和目的地的權利。

但胳膊擰不過大腿，目前國內OTA平臺、旅行社紛紛下架日本旅游產品，想填滿一艘載客量五六千人的海上巨無霸，單靠船公司官網直銷和散客流量，壓力確實頗大。

面對渠道整體沉默，即便是巨頭，也需要在收益與風險之間衡量利弊。

在這場集體戰術性撤退中，或許唯一顯得氣定神閑的是招商維京游輪伊敦號，這并不是因為他們有什么特權，僅僅是因為早早就退出了這場內卷。

早在今年暑期，招商維京宣布明年會把重心完全放在了歐洲航線上，灑脫而去。

這種獨善其身，反襯出了國內母港郵輪市場如今的尷尬。

02

回望即將過去的2025年，無論是愛達郵輪、皇家加勒比，還是MSC地中海郵輪，大家的日子其實過得相當不錯。

因為船少，出行需求積壓，票價堅挺，利潤表一個比一個好看。

可惜，商業世界沒有如果。

一夜之間，寒冬又至。

這種極度的不確定性，讓很多原本看好這個賽道的人陷入了沉默。

事實上，這次涉及改線的并非僅僅是郵輪公司，也包括國內航空公司，但同樣是由于外部環境變化，為什么這次調整對國內郵輪公司的打擊遠大于航空公司？

這背后是一個簡單的物理與地理邏輯。

航空公司是長了翅膀的鳥，一旦某個國家去不了，可以調轉機頭，把運力分配到泰國、新加坡、歐洲或者國內的任何一個熱門城市，肯定也有損失，但相對可控。

郵輪不一樣。

郵輪是一座在海上移動的城市，移動速度慢，補給要求高。

特別是以上海為母港始發的郵輪，受限于航速和中國人普遍4到6天的假期習慣，能畫出的航行半徑非常有限。

在這張地圖上，向東看，其實只有兩個選擇：

要么是日本，要么是韓國。

這就構成了一個尷尬的單擺局面。

之前很長一段時間，因為眾所周知的薩德事件，韓國去不了，于是所有的船都涌向了日本，長崎、福岡、鹿兒島成了中國游客最熟悉的后花園。

那時，我曾經和皇家加勒比亞太區主席劉淄楠博士討論過這個問題，他半開玩笑稱，現在是韓國不讓去，郵輪都去日本，那如果以后日本也不讓去，我們豈不是成了甕中之鱉？

這句玩笑話，如今竟然有一半應驗了，日韓形式反轉，留給郵輪公司的退路只剩下韓國。

而對國內母港郵輪公司來說，無異于又一個晴天霹靂，因為從旅游產品豐富度上來看，其實日韓很難畫等號。

相比日本狹長且多變的海岸線，韓國母港能停靠的港口實在過于有限。

翻來覆去，無非就是釜山、濟州，頂多再加上仁川或者麗水。

對于已經被市場教育了十幾年的中國資深郵輪客來說，韓國的旅游資源缺乏足夠的新鮮感和吸引力。

對于這種無奈改線，市場的反饋是最真實的。

在各大社交媒體上，不少原本預訂了日本航次的客人直言如果只是去韓國，那我為什么還要坐船，從上海飛過去一個小時，機票便宜，還不用在海上漂兩天。

當郵輪失去了目的地的稀缺性，它的性價比優勢就會瞬間崩塌。

由此帶來的后果是連鎖性的。

郵輪公司受不可抗力影響被迫改線，緊接著就是大量游客失望、投訴以及退票。這對剛剛恢復元氣不久的郵輪公司來說，造成的經濟損失是實打實的。

這也讓人想到一個更深層的問題。

當市場環境變得如此不可預測，那些原本雄心勃勃的外資郵輪巨頭皇家加勒比和MSC地中海郵輪明年還會繼續把寶貴的運力留在中國母港嗎？

顯然，這是一個巨大的問號。

03

面對這種應接不暇的變數，郵輪公司其實也沒有坐以待斃，大家都在絞盡腦汁想一些變通的方案。

既然東邊走不通，那就往南看。

就在前不久，愛達郵輪宣布在今年淡季重啟廈門始發的航線，把愛達地中海號部署在了南方。

這是一次典型的戰術規避。

避開北方的嚴寒，利用廈門和廣州的地理優勢，去開拓菲律賓、越南等東南亞目的地。

在很多人眼里，東南亞似乎是郵輪公司一片新興藍海，那里氣候溫暖，風情獨特，理論上可以完美填補日本航線留下的空白。

但商業的邏輯往往不如地圖看起來那么簡單。

現實的問題在于時間。

從上海或者天津出發前往東南亞，動輒需要8天甚至更長的時間，而在中國，能夠拿出這么長假期的工薪階層依然是少數，所以這注定是華南地區的季節限定產品，撐不起幾艘巨輪的龐大胃口。

還有人提到了Fly Cruise模式，既然船開過去太慢，那就讓游客先飛過去。

索性像招商維京游輪那樣，徹底放棄國內母港限制，去卷歐美市場，或者讓游客飛到新加坡再登船。

這聽起來很美，但同樣風險重重，因為這改變了產品屬性。

母港郵輪之所以能成為大眾消費品，核心在于它的便捷和高性價比，一張船票包吃包住，不用辦復雜的簽證，不用折騰機票。

一旦加入了飛行環節，成本會直線飆升，受眾群體會瞬間從大眾跌落到金字塔尖的小眾。

對于擁有幾千間客房的大船來說，這是無法承受的客源流失。

所以轉了一圈，我們發現國內母港郵輪依然被困在原地。

無論如何掙扎，做日韓市場生意的國內母港郵輪，始終是踩在鋼絲繩上跳舞。

地緣政治的寒蟬效應，就像懸在頭頂的達摩克利斯之劍，稍有不慎，就會陷入進退兩難的泥潭。

說起來，冬天的海洋，是一臺巨大的碎鈔機，為了在東海猛烈季風和巨浪中保持航速，郵輪引擎必須加大馬力，燃油消耗會直線上升。

加上春節期間，船員的三倍工資和港口的高昂運營費，成本不降反升。

在過去，這筆賬是算得過來的。

因為去日本航線，除了船票收入，更重要的是游客在船上免稅店和目的地驚人消費力，這部分的提成和收入，往往是郵輪利潤的重要支柱。

但如果換成韓國，或者單純的海上巡游，游客購物消費支撐力會大打折扣。

成本在漲，客單價在跌，如果強行運營，結果只有一個，跑一趟虧一趟。

與其在冰冷的海水里做賠本買賣，不如斷臂求生，在這個寒冷的冬天選擇蟄伏。

這或許是無奈之舉，也是商業理性回歸的必然。

無論如何，國內母港郵輪，寒冬已至，這一次，希望時間不會太長。

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