400Wh/kg + 安全冗余雙突破：固態電池如何重構 eVTOL 能源體系

2025 年，城市空中交通（UAM）賽道正從 “概念驗證” 加速邁向 “商業化落地”，eVTOL（電動垂直起降飛行器）作為 UAM 的核心載體，其規模化運營的關鍵瓶頸已聚焦于能源系統的可靠性與性能極限：當前主流的鋰離子電池在能量密度、安全冗余、快充效率等維度，難以匹配 eVTOL 對 “長航時、高密度、高安全性” 的剛需 —— 例如主流機型續航普遍不足 300 公里，且電池熱失控風險成為適航認證的核心卡點。

在這一背景下，固態電池憑借 “能量密度突破 400Wh/kg（較傳統鋰電提升 50%+）、無電解液自燃風險、快充效率提升 3 倍” 等特性，被行業公認為 eVTOL 能源系統的 “終極解”。2025 年以來，豐田、QuantumScape 等企業的固態電池原型已完成千次循環測試，國內頭部廠商也實現了半固態電池在 eVTOL 原型機的搭載試飛 —— 技術成熟度的快速爬坡，讓 “固態電池 + eVTOL” 的商業化組合從 “遠期愿景” 變為 “近在眼前的產業升級機遇”。

本文將聚焦 eVTOL 對能源系統的特殊需求，解析固態電池的適配性價值，并梳理當前技術落地的挑戰與產業機會。

一、eVTOL對于能源系統提出全新要求

1.1 eVTOL 中能源系統的重要性

能源系統是 eVTOL 的能量存儲與釋放載體，是決定其續航里程、起降能力的核心系統之一，主要由動力電池組（Pack）、電源管理系統（BMS）、高壓配電單元、熱管理系統、快充接口與線束等關鍵部件組成。通常，能源系統在 eVTOL 中的重量占比約為 30%，具體數值會根據機型、設計航程、有效載荷有所不同。

• 成本維度上，能源系統在 eVTOL 整體 BOM 中的占比為 10%-20%，具體取決于機型與產品設計。以 Liium 的數據為例，其 eVTOL 的能源系統成本占比約 10%，推進系統約 40%，結構和內飾件約 25%，航電和飛控占比約 20%，裝配件占比約 5%。一方面，新能源汽車產業的發展，讓鋰電產業鏈成本實現了整體下降；但另一方面，eVTOL 采用分布式電推技術，需要配備多個高功率電機與電控系統，這使得推進系統成本占比達到 40%，成為成本大頭；此外，為滿足輕量化需求，大量碳纖維復合材料的使用也增加了成本，因此能源系統在 eVTOL 整機成本中的占比相對不高。

• 不過，eVTOL 能源系統的單位價值并不低：受 “開發周期長、材料成本高、產品要求嚴、測試環節多” 等因素影響，航空級電池 Pack 的成本約為 2 元 / Wh，是車規動力電池的 3-5 倍。若按 200kWh 的設計能量計算，其成本可達 40 萬元，已經超過了大部分新能源車的整車價格；要是再考慮后續電池的更換、折舊，實際成本還會更高。

1.2 eVTOL 對電池提出更高要求

在 eVTOL 的初步設計階段，核心任務之一是明確對能源系統的需求，具體設計步驟如下：

• Step1：通過市場調研確定 eVTOL 的應用場景及對應的功能需求（比如載貨與載人、長途與短途、城市與城際等），據此選定合適的構型，并明確最大起飛重量、有效載荷、續航里程等性能指標；

• Step2：依據上述性能指標開展產品設計，涵蓋槳盤載荷、功率載荷、懸停效率、升阻比等內容；

• Step3：測算 eVTOL 在飛行的 5 個階段（初始懸停、起飛爬升 / 上升過渡、巡航飛行、下降過渡、著陸懸停）所需的任務功率，結合每個階段的持續時間，計算出 eVTOL 飛行全程需要的總電池能量；

• Step4：基于電池能量的總需求，通過電池包的比能量，反向推導電池包的重量；

• Step5：進行重量匯總，并對整機設計進行調整 —— 在機身結構、動力系統、有效載荷等部分重新分配重量，同時反復計算、試驗，以達成重量分配的最優方案。

綜合來看，eVTOL電池相較新能源車用電池在比能量、比功率、充電倍率、循環次數與安全性五大維度上都提出了更高的要求：

1.3（1）核心要求一：高比能量

eVTOL 的重量分配堪稱 “寸土寸金”：目前大部分 eVTOL 的整機重量在 2 噸以內，這意味著能分配給能源系統的重量約為 600kg（對應 30% 的占比）。若要滿足 200kWh 的能量設計（以較好地完成城市、城際運輸需求，對應約 300km 的航程），能源系統的比能量需要達到 330Wh/kg。此外，還需考慮多方面的能量損失：

• ①包裝損失：電池包裝（含 BMS、線纜、外殼）會損耗 20%-30% 的能量；

• ②老化損失：電池材料老化過程中會損耗 1%-10% 的能量；

• ③充放不完全損失：由于無法完全充放電，也會損耗 5%-10% 的能量；

• ④安全冗余：需預留 20% 左右的安全備用電量。

因此，電池的比能量需要達到 400Wh/kg 以上。同時，電池老化會導致內部阻抗增加，進而降低峰值功率，讓起降過程變得極具風險；所以對于 eVTOL 而言，當電池健康狀態降至 90% 時就需要更換 —— 這一要求比新能源車更嚴格（新能源車通常在電池健康狀態低于 80% 時才需更換）。

比能量的高低決定了電池容量大小，進而影響航程長短：當電池比能量突破 300Wh/kg 時，對應續航可達 200-250km；若比能量提升至 400Wh/kg，續航可延長至 300km；若進一步提升至 600Wh/kg，續航則能達到 400km。

《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030 年）》與《綠色航空制造業發展綱要（2023-2035 年）》對 eVTOL 電池提出了明確要求：推動 400Wh/kg 級航空電池產品投入量產，并實現 500Wh/kg 級航空電池產品的應用驗證。

1.3（2）核心要求二：高比功率

• 比功率是衡量能源系統供電速度的指標，它決定了 eVTOL 整機的起降能力與加速性能。在 eVTOL 的巡航階段，電池保持 1C 左右的放電倍率即可；但在垂直起降階段，需要瞬時釋放大功率，功率需求是巡航階段的 4 倍，這就要求電池在剩余電量（SOC）為 30% 時，仍具備 12C 的放電能力。

• 在懸停階段，電池需要維持 5C 左右的放電能力。考慮到目前大部分 eVTOL 的功率載荷為 4-5kW/kg（主要由產品設計和構型決定），2 噸級 eVTOL 的懸停功率需求約為 500kW，因此電池的比功率需要達到 1.2kW/kg 以上。

• 新能源車對功率的需求相對平緩，主要滿足加速和爬坡需求；相比之下，eVTOL 對電池的功率要求要高得多。補充：鋰電池性能與 eVTOL 需求的差距。

從相關圖示可以看到，鋰電池在比能量與功率性能上持續提升，當前的量產水平（圖中深綠部分）已經能滿足大部分新能源車的需求，但與 eVTOL 的要求仍有差距。目前，能夠滿足 eVTOL 電池需求的產品（包括高性能電池的淺綠部分、新型電池的淺藍部分），還未進入大規模量產階段。

1.3（3）核心要求三：高安全性

• eVTOL 電池的安全性需遵循航空業 “零容錯” 的標準：能源系統必須在任何可預見的單一故障乃至多重故障下，避免火災、爆炸、有毒氣體泄漏等災難性事件，同時減少高空墜落、起火等次生災害。航空法規也明確要求：當單個電芯發生熱失控時，電池系統的關鍵功能必須保持正常，且故障發生的概率需低于 10??。

• eVTOL 電池需要通過多項嚴苛測試，包括加熱測試、低溫測試、沖擊測試、碰撞測試、短路測試、穿刺測試、切割測試、異常充放電測試、極限高電流測試以及深度放電測試等。

其主要安全要求包括：

• 熱失控防護：單個電芯發生熱失控后，不得蔓延至相鄰電芯，且電池包表面溫度不超過 150℃；嚴禁出現起火、爆炸、有毒氣體泄漏的情況。

• 故障容錯與冗余：電池管理系統（BMS）需采用雙冗余架構，核心傳感器（電壓、溫度、電流）、電芯狀態、通信鏈路、控制模塊均需備份；即使出現單一故障，仍能正常監測電池狀態、保持通信，并預留至少 20% 的安全冗余電量，確保飛機完成降落。

• 環境適應性：需通過 - 40℃~85℃的寬溫域循環測試（覆蓋高空低溫、地面高溫場景）、海拔 5000 米以上的低壓測試、鹽霧腐蝕測試，以及 15 米跌落測試，且測試過程中不起火、不爆炸。

1.3（4）核心要求四：循環壽命與快充

為保障 eVTOL 商業化運營的經濟性，其電池的快充倍率需達到 5C 左右（即 15 分鐘內充至 80% 的剩余電量，SOC），以此增加運營時間；同時，電池的循環壽命需達到 500 次以上（理想狀態下達到 1000 次），以滿足單日運行 8 次、全年運行 1600 次的高強度運營需求，避免頻繁更換電池。不過，同時實現 “長壽命、高倍率、快充、高比能量” 存在較大難度：

• 高充放電倍率會損害循環壽命：高充放電倍率會加劇極化現象、增加熱量累積，且 SEI 膜會在 “破裂 - 再生” 的過程中產生更多化學損耗，同時帶來機械應力與結構損傷，進而縮短循環壽命 —— 尤其是起降階段的瞬時 12C 放電，會對電池壽命造成較大影響。

• 高比能量會損害循環壽命：高比能量電池的電解液更易氧化、負極極易出現膨脹與粉化、離子通道易變窄等問題，都會導致循環壽命縮短。

二、激光雷達行業發展及產業鏈分析

2.1 傳統液態鋰電池應用于 eVTOL 存在的問題

當前，傳統液態鋰電池應用在 eVTOL 中存在以下問題：

一、能量密度偏低

液態鋰電池的能量密度上限為 300Wh/kg（三元鋰體系），而目前大規模量產的電池能量密度僅為 160-250Wh/kg，難以滿足 eVTOL 對電池 400Wh/kg 的要求，會大幅限制 eVTOL 的續航里程。造成這一問題的原因包括：

• 隔膜、電解液等非活性組件占用了電池的部分重量與空間；

• 電池電壓窗口受限，當正負極電壓差超過 4.5V 時，電解液會發生分解；

• 難以采用能量密度更高的鋰金屬負極，否則容易形成鋰枝晶。

二、安全性不足

eVTOL 在低空環境下的工作場景更為復雜，且空中失事造成的危險性更高，而液態鋰電池主要存在以下安全隱患：

（1）熱失控風險：電池負極容易析出樹枝狀的鋰枝晶，可能刺穿僅 12-25 微米厚的隔膜，造成電池內部短路，瞬間釋放大量熱量，最終引發熱失控。

（2）有毒物質釋放：電解液通常為易燃有機溶劑，在高溫環境下會分解產生可燃氣體與氧氣，進而引發燃燒、爆炸，同時還可能釋放氟化氫等有毒物質。

三、循環壽命有限

液態鋰電池的循環壽命相對有限，量產電池的容量衰減速度較快（尤其是在快充條件下），主要原因包括：

• 液態電解質無法充分潤濕活性層，不僅會導致電池內阻增加，還會加速容量衰減；

• 鋰枝晶生長會刺穿隔膜，造成電池故障；

• 液態電解液與電極材料之間持續發生副反應，導致容量衰減。

2.2 固態電池更適配 eVTOL 的電池需求

固態電池是一種采用固態電解質替代傳統液態電解液的新型電池技術，它通過固態材料實現鋰離子的傳導，從根源上解決了液態鋰電池的安全隱患與能量密度瓶頸。與傳統液態鋰電池相比，固態電池具備（1）更高的能量密度、（2）更優的安全性能、（3）更長的循環壽命三大優勢，因此更能匹配 eVTOL 的電池需求。

根據電解質中液體含量的不同，電池主要分為液態、半固態、全固態三類：

• 液態電池（液體含量 100%）：以有機溶劑作為電解液，搭配約 20 微米厚度的隔膜，鋰離子在 “液態電解液 + 隔膜” 體系中穿梭傳輸。該技術已成熟，目前已大規模量產并裝配于新能源汽車。

• 半固態電池（液體含量 5%-10%）：作為液態電池向全固態電池過渡的方案，電池結構中部分采用固態電解質材料，同時保留 5%-10% 的液態電解質。通過固液混合設計，既保留了傳統產線 70% 以上的工藝兼容性，又在能量密度、安全性、低溫性能上實現 “半步升級”，預計 2027 年可達成技術、成本與量產可行性的平衡。

• 全固態電池（液體含量 0%）：采用完全固態形式的電解質，無電解液與隔膜，安全性、能量密度可達到理想水平。計劃 2027 年實現小規模裝車，2030 年完成商業化落地。
  

2.3 固態電池滿足 eVTOL 的核心要求

固態電池可匹配 eVTOL 對 “高能量、高安全、長壽命、快充” 的核心需求，具體體現為：

一、高能量密度

固態電池能滿足 eVTOL 對 400Wh/kg 能量密度的要求，突破其航程限制，核心原因包括：

• 鋰金屬負極得以應用：鋰金屬負極的理論比容量高達 3860mAh/g，是傳統石墨負極（372mAh/g）的 10 倍以上；固態電解質具備高機械強度，可有效抑制鋰枝晶生長，讓鋰金屬負極的實際應用成為可能。

• 電壓窗口更寬：傳統液態電解液在電壓超過 4.5V 時會分解，而固態電解質可承受 5V 以上的工作電壓，因此能選用更高電壓的正極材料，提升能量密度。

• 結構優化：固態電池將電解液與隔膜合二為一，取消了隔膜部件，大幅縮小正負極間距 —— 既降低了電池厚度，又減少了非活性材料的體積占比；同時，固態電池可實現電芯內部串并聯堆疊，避免過度封裝，進一步提升體積能量密度。

二、高安全性

固態電池能滿足 eVTOL 的航空級安全要求，在極端環境下表現更優，可減少災害發生概率、降低損害損失，核心原因包括：

• 熱失控閾值更高：固態電池采用不可燃的固態電解質，從根源上解決了液態電解液易燃易爆的隱患；其固態電解質的熱分解溫度可達 500℃，遠高于液態電解液的 200℃，熱失控風險降低 90% 以上。

• 穩定性更強：針刺測試顯示，固態電池在極端條件下僅出現微小電壓波動，不會發生冒煙、起火等現象。

• 工作溫度帶更寬：固態電解質在低溫下仍能保持穩定的離子傳導性能，使固態電池在 - 30℃環境下的容量保持率可達 80% 以上，解決了低溫地區電池 “趴窩” 的問題。

三、長循環壽命與快充

固態電池可滿足 eVTOL 高強度運營下對長循環壽命、快充的需求，解決了液態鋰電池 “循環壽命 - 快充” 難以兼顧的問題，更利于 eVTOL 投入商業化運營，核心原因包括：

• 電解質穩定性高：固態電解質不易揮發、泄漏，化學性質穩定，從根源上解決了液態電解液干涸、揮發導致的容量衰減問題；且其在充放電過程中體積變化小，減少了材料結構破壞。

• 抑制鋰枝晶生長：固態電解質的機械強度更高，可有效抑制鋰枝晶生長，避免枝晶刺穿隔膜引發的內部短路，顯著延長電池壽命。

• 副反應更少：固態電解質對電極材料的腐蝕性較低，避免了液態電解液與電極材料間的持續副反應，維持了更好的電池性能。

• 高離子電導率與電壓窗口：固態電解質（硫化物）具備高離子電導率，同時可安全使用 5V 級高壓材料；而傳統液態鋰電池受電解液電壓窗口限制，電壓越高充電功率越快。

• 接觸界面優化：通過 “界面涂層” 等技術降低界面阻抗，打通了高倍率下的離子傳輸瓶頸。

2.4 固態電池主要技術路線對比

根據電解質類型的不同，固態電池主要分為硫化物、氧化物、聚合物三大技術路線：

• 硫化物路線：以高離子電導率（10?3-10?2S/cm）、良好的界面兼容性為優勢，但化學穩定性差、成本較高。

• 氧化物路線：具備優異的熱穩定性與成本優勢，但室溫離子電導率偏低（10??-10?3S/cm）、界面接觸難度大。

• 聚合物路線：加工性能好、適配現有產線，但室溫離子電導率極低（10??-10??S/cm），且需要加熱才能工作。

理想狀態下，固態電池需同時具備高離子電導率、鋰枝晶抑制能力、良好的化學穩定性、較低的制造成本與原材料成本等特點，但目前三條技術路線各有優劣，難以同時滿足以上要求：

• 硫化物路線憑借高電導率、優異的機械性能等優勢，在單一電解質路線中處于領先地位，是整車企業與動力電池企業的主流選擇；

• 氧化物路線通常在過渡階段的半固態電池生產制造中受到青睞；

• 聚合物路線因離子電導率偏低、需要升溫工作，較少應用于新能源交通領域。

2.5 推動固態電池發展的政策支持

（1）多項國家政策推動

2020 年 10 月，國務院發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2030 年）》，明確提出 “加快固態動力電池技術研發及產業化”，首次將固態電池研發提升至國家層面規劃；后續多項支持政策陸續發布，提出建設固態電池技術標準體系，并肯定固態電池作為鋰電池高能量化的主要技術路線選擇，對固態電池產業發展起到了積極推動作用。

（2）地方政策因地制宜布局

據中國日報報道，工信部 2024 年啟動 60 億元固態電池重大研發專項，成為行業里程碑事件。各地結合區域產業特點推出補貼、產業集群打造等針對性舉措：

珠海率先發布《珠海市推動固態電池產業發展行動方案（2025-2030 年）》，提出 2027 年形成固態電池產業集群、2030 年實現批量交付的目標；

北京、上海、廣州、天津等其他地區，主要在儲能產業支持政策中提及對固態電池技術突破、示范化與規模化的支持。

三、固態電池面臨的挑戰與機遇

3.1 固態電池面臨的核心挑戰

盡管固態電池較液態鋰電池具備諸多優勢，但當前距離大規模商業化應用，仍需解決技術瓶頸、工藝適配、材料成本、規模化生產四大核心挑戰。

一、核心挑戰：關鍵技術瓶頸

1.固 - 固界面接觸難題

• ①機械失效：充放電過程中，正負極材料（尤其是鋰負極）會發生體積膨脹 / 收縮，而固態電解質（如氧化物、硫化物）通常脆性高、彈性偏低，無法同步形變，易導致界面分離、接觸失效，大幅增加阻抗。

• ②接觸機制改變：固態電池中電極與電解質的接觸方式，由液態電池的 “面接觸” 轉變為固態的 “點接觸”，有效接觸面積大幅縮小，界面阻抗顯著增加（可達 500-1000Ω?cm2），嚴重影響鋰離子的傳輸效率。

2.離子電導率不足

離子電導率是衡量電解質傳導離子能力的指標，電導率越高，離子傳輸越順暢，且能減少極化、實現快充。固態電池的理想離子電導率需接近 10?3S/cm（與液態電池水平相當），但目前主流電解質的室溫離子電導率普遍偏低：

聚合物：10??-10??S/cm（高溫下接近 10??S/cm）；

氧化物：10??-10?3S/cm；

硫化物：10?3-10?2S/cm，但易水解產生有毒氣體（如 H?S）。

二、核心挑戰：工藝適配

1.干法工藝成熟度低

• ①成膜難度大：干法工藝是全固態電池大規模量產的必由之路，但目前正極干法成膜在粘接劑選擇、纖維化程度控制上仍有難點；現有設備生產的極片厚度（40-50 微米）與目標厚度（100-150 微米）存在差距，且生產速度（3-5 米 / 分鐘）遠低于液態電池（60-80 米 / 分鐘），嚴重影響生產效率。

• ②混合均勻性差：干法工藝中無溶劑，活性材料、導電劑與電解質難以均勻分散，易出現團聚結塊現象，影響電池性能。③膜層與電解質的界面融合：固 - 固界面接觸的天然難題，要求電極表面粗糙度控制在納米級，否則與電解質接觸時會產生縫隙。

2.關鍵設備依賴與精度要求高

• ①高壓致密化：由于物料均勻性較難實現，對輥壓的精度、均勻度及壓實密度要求更高，需新增高壓輥壓設備；等靜壓設備需滿足 “600MPa 高壓 + 150℃溫控” 的條件，批量生產效率較低。

• ②環境控制嚴苛：硫化物電解質對極性有機溶劑敏感，傳統濕法工藝無法適用，生產需采用全封閉干燥室 + 惰性氣體氛圍，環境管控成本較高。

三、核心挑戰：材料成本高企

固態電池的材料成本面臨居高不下的問題，具體體現為：

1.核心材料成本懸殊

• 硫化物電解質材料成本為 200-250 萬元 / 噸，其中關鍵材料硫化鋰單價超 300 萬元 / 噸；

• 氧化物電解質材料成本為 30-40 萬元 / 噸，核心原材料包括氧化鋯、氧化鑭等；

• 聚合物電解質材料成本為 50-60 萬元 / 噸，核心原材料包括 PEO、LiTFSI、鋰鹽；
  

相比之下，液態電解液的成本僅為 1.7-3 萬元 / 噸，遠低于各類固態電解質材料；此外，硅基負極的加工成本是石墨負極的 5-8 倍，而鋰金屬提純能耗高、成本也相對較高。

2.規模效應缺失

2024 年全球固態電池產能不足 20GWh，僅占鋰電池總產能的 0.5%；小批量采購導致企業對原材料的議價能力較弱，設備折舊、環境管控等成本的分攤壓力也較大。

四、核心挑戰 ：大規模量產困難

固態電池的大規模量產面臨多重阻礙：

1.產線兼容性差

全固態電池需要全新的干法 / 真空鍍膜 / UV 固化產線，較現有液態電池產線需新增大量設備，且原輥壓、疊片等設備也需升級；單 GWh 產線投資成本達 4-5 億元，是液態電池產線的 2-3 倍。

2.良率與標準問題

行業領先企業良率僅 50%-80%，界面缺陷、材料一致性差導致報廢率高；同時技術路線分散（硫化物 / 氧化物 / 聚合物），行業標準未統一，供應鏈配套不成熟。

3.供應鏈協同不足

固態電解質、硅碳負極等關鍵材料產能有限，規模化供應能力不足；設備端（干法混料、等靜壓設備）國產化率低，依賴進口設備會延長擴產周期。

3.2 固態電池迎來技術突破與產業進展

固態電池正處于產業化關鍵節點：一是政策持續加碼，二是技術突破與創新方案頻出，三是產業端（電池廠商、車企）加速投入。2025 年，固態電池技術路線逐漸收斂，呈現 “硫化物主攻全固態、氧化物過渡半固態” 的趨勢；工信部年底的 “固態電池專項中期審查” 為行業發展帶來期待。2026-2027 年，全固態（或準固態）電池有望建成小規模產線，產能突破 2GWh 并嘗試小批量裝車，能量密度將突破 400Wh/kg；半固態電池持續擴產，2030 年前產能有望突破 100GWh，開啟大規模裝車測試。除新能源車外，eVTOL 是固態電池的重要下游場景，有望為其開辟新增需求市場。

3.3 技術突破與創新方案頻出，近期成果顯著

近期學術界針對固態電池提出多項技術突破與創新方案，核心圍繞 “固 - 固界面接觸難題”，涵蓋新型固態電解質研發、工藝優化等方向。若這些成果順利落地生產，有望解決固態電池核心問題，加速其大規模商業化應用。

3.4 產業端動作頻頻

一、工信部審查開啟

2025 年 9 月，工信部啟動固態電池專項中期審查，對 2024 年立項的 60 億元研發項目進行 “期中考核”，以確定后續撥款與產業化節奏，審查重點包括電芯性能、量產能力、安全合規性等，預計 12 月公布結果。頭部廠商預計可順利通過，若結果超預期，有望獲更多補貼、加快項目進度。

二、技術路線收斂

2025 年是技術路線收斂關鍵年：多數廠商布局多條路線分散風險，但硫化物已成為全球頭部電池廠商的核心方向（包括寧德時代、比亞迪、豐田等）；氧化物則作為半固態過渡路線。路線收斂有助于集中資源攻關，推動產業發展。

三、招標計劃提前，產業推進加速

原計劃審查后啟動的產線招標，2025 年 11 月已有頭部企業率先開啟 GWh 級招標，進程超預期。目前國內多家企業已建成 MWh 級中試線，半固態產品完成裝車，預計 2026 年實現 GWh 級產線投產，2027 年進入小批量投產階段；部分廠商已與 eVTOL 企業合作，將供應半固態 / 固態電池。

四、車企布局，構建產業鏈協同

國內首條大容量固態電池產線已建成：廣汽集團廣州番禺的全固態電池中試線投產，打通制造全流程，具備 60Ah 以上車規級量產條件，標志著技術從實驗室走向工程化落地。其他主流車企也規劃 2026-2027 年實現固態電池裝車，打通下游應用。

3.5 相關上市公司

eVTOL 與固態電池 “相輔相成、互相成就”，蘊含投資機會：eVTOL 作為下游場景為固態電池打開新需求；固態電池則為 eVTOL 提供更安全、高效的能源方案，加速其商業化。相關上市公司將受益于這一產業趨勢。

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