智能電動時代的掉隊者！這三款新能源車為何邊緣化？

我們正身處一個選擇空前豐富，但決策也空前艱難的汽車消費時代。市場表面繁榮，新品層出不窮，技術概念令人眼花繚亂，然而一場殘酷而靜默的淘汰賽早已悄然啟幕。當聚光燈都打在少數明星車型上時，另一面是更多產品迅速沉入水底，它們的銷量曲線畫出的不是增長，而是問號。這種劇烈的分化絕非偶然，其背后是產品定義、市場策略與時代需求之間精密而殘酷的耦合結果。就比如長安啟源E07（參數丨圖片）、榮威D7與北京EU5這些出身于主流品牌，卻未能贏得主流市場。它們的失速，并非偶然的運氣不佳，而更像是一面鏡子，清晰地映照出當下產業劇烈變革中的認知陷阱與戰略迷思。接下來，我們就一起來看看，究竟是什么原因讓它們“叫好不叫座”乃至悄然邊緣化的？

長安啟源E07：過于超前的“未來實驗品”

指導價：19.99-31.99萬元

長安啟源E07作為一款主打創新的中大型SUV，號稱“全景智慧可變SUV”的車型，可以實現SUV、轎跑、皮卡等多種形態切換。盡管在設計和技術上有所突破，但在終端市場遭遇滑鐵盧。數據顯示，自2024年10月上市至今，最高月銷量（2024年11月）才388輛，2025年1-10月份累計銷量僅有795輛。對比長安啟源對該車型所寄予的厚望來說，這樣的成績毋庸置疑是不如預期的，幾乎可以說是完全失敗的產品。

長安啟源E07的慘淡銷量根源在于其極度前衛的產品設計與主流家用市場需求之間的巨大錯位。長安啟源E07借鑒特斯拉Cybertruck的棱角化造型，試圖以“賽博朋克”風格吸引消費者。然而，對傳統SUV用戶而言，其皮卡形態的實用性存疑——裝載能力不如純皮卡，且封閉性不足，與主流家用SUV需求脫節。而對皮卡用戶來說，其造型又過于城市化，缺乏工具車的硬核屬性。這種“四不像”的定位，消費者既無法將其視為實用工具車，又難以接受其作為高端家庭用車的定位，最終導致目標人群模糊。

產品定位與品牌形象嚴重沖突。啟源品牌主打的是入門級新能源家用市場，但長安啟源E07卻更像一個“未來主義實驗路線”的產品。它配備了空氣懸架、激光雷達等高端配置，價格也上探至21.99-27.99萬元區間。這使得它的目標客群非常模糊，有購買力的家庭用戶可能因其設計望而卻步，而欣賞其設計的年輕群體又可能不具備相應的購買力。此外，在核心智能體驗上存在短板。在競品普遍強調智能座艙和高級別輔助駕駛的當下，初代長安啟源E07的智能生態系統升級節奏和城市NOA能力曾被指出與同級產品有差距，盡管新款車型已升級高算力智駕芯片，但市場先機已然喪失。

要知道，在20-30萬元區間，用戶可選擇比亞迪漢、問界M7等成熟新能源車型，或傳統燃油車如大眾途觀L、豐田漢蘭達等。而長安啟源E07的“變形”功能未能形成差異化優勢，反而因高價和功能冗余被邊緣化。在如今同質化嚴重的汽車市場能保持持續創新的動力，帶來有意思的產品，產品本身的實力確實很值得認可，但是對于中端市場的主力購車群體來說，它們更傾向于選擇符合主流審美的車型，而非追求標新立異，因此注定長安啟源E07只能淪為小眾，導致了“叫好不叫座”的局面。

榮威D7：轉型困局中的“迷失者”

廠商指導價：12.38-20.08萬元

榮威D7是上汽榮威品牌下的一款中型轎車，榮威對這款車可以說是滿懷希望，不過現實是殘酷的。數據顯示，自2023年11月上市以來，銷量持續下滑，即便目前優惠后起售價低至7.98萬元，但銷量數據卻非常慘淡，2025年1-10月份累計銷量僅21865輛，其中，10月銷量為889輛。作為對比，10月份，比亞迪秦L、比亞迪海豹06、吉利銀河A7的銷量分別為18855輛、17903輛、15888輛，這一數字與同級熱銷車型相比，無疑是天壤之別。

榮威D7的銷量低迷的核心問題之一是，產品力平庸且缺乏鮮明標簽。在競爭最激烈的10-15萬元插混轎車市場，榮威D7面臨比亞迪秦L、吉利銀河A7等強勁對手。這些競品要么擁有深入人心的技術口碑比如比亞迪的DM-i技術，實現了燃油經濟性和駕駛體驗的雙重提升，要么在智能座艙上有突出表現比如吉利的銀河Flyme Auto系統，以高分辨率屏幕和流暢交互為核。相比之下，榮威的DMH超級混動系統雖然參數不弱，但未能建立起獨特的、能被消費者廣泛認知的技術形象。

同時，在空間實用性、輔助駕駛功能等方面也被用戶指出存在短板。比如空間方面，榮威D7的車長為4890mm，軸距為2810mm，?與吉利銀河A7（車長4918mm，軸距2845mm）相比，榮威D7在車長上略短28mm，軸距上短35mm?。舒適性配置?上，銀河A7還有?前排座椅按摩?和?駕駛位電動座椅記憶?功能，能帶來更貼心的駕乘體驗，而榮威D7的配置豐富度則顯得中規中矩。輔助駕駛功能方面，吉利銀河A7配備了更全面的系統，支持?記憶泊車、信號燈識別?，還能在?城市路段提供輔助駕駛?，而榮威D7在這方面的功能相對基礎。

此外，榮威作為傳統品牌，在新能源領域尚未建立起清晰、有吸引力的新形象。要知道，榮威D7所處的中級混動轎車市場，是目前競爭最激烈的“紅海”之一。這個細分市場有像比亞迪秦L這樣的“銷量冠軍”，其在品牌認知、市場保有量和成本控制上具有強大優勢，同時還有吉利銀河等品牌的重磅車型參與角逐。與這些新能源品牌相比，榮威在新能源領域的品牌號召力相對較弱，再加上有車主反映其智能化體驗不足如車機系統存在反應慢、卡頓、語音識別不準等情況，還有部分車主反映了如隔音效果一般（如胎噪、風噪明顯）、內飾異味、后視鏡視野較小等細節問題，以及老款車型還存在諸如減震器異響、空調噴粉等通病，進一步削弱了消費者的購買意愿。

北京EU5：身負歷史包袱的“掉隊者”

指導價：12.99-17.19萬元

北京EU5是北汽新能源曾經的銷量支柱，數據顯示，在2023年之前，北京EU5銷量持續攀升，2023年12月銷量達到高峰，為12811輛。然而，隨后銷量開始下滑，到了2025年，1-10月份，北京EU5累計銷量才12892輛，其中，10月銷量為967輛，同比下降了61.7%，這樣的市場表現自然是非常拉胯的。作為對比，今年10月份，比亞迪秦PLUS、小鵬MONA M03、零跑B01的銷量分別為35338輛、16309輛、13697輛。從銷量上看，北京EU5已經處于邊緣化的狀態了。

北京EU5的銷量暴跌，最根本的原因在于其深陷于過去的成功路徑，產品力全面落后。作為北汽集團傾力打造的新能源車型，北京EU5曾是網約車市場的王者，但這一定位也成為了其發展的桎梏。當家用消費市場成為主流時，北京EU5在續航（入門版僅401公里）、智能化（僅高配車型有L2級輔助駕駛）等方面，已明顯落后于比亞迪秦PLUS EV等同價位競品。同時，在價格戰中受到打壓，競品車型不斷推陳出新，市場上更多高性價比車型的出現，而北京EU5迭代緩慢，核心的三電技術與智能體驗未能及時升級，無法滿足當下消費者對高性價比和智能化的追求，導致銷量持續下滑。

此外，長期專注于網約車等B端市場，使得北汽新能源在普通消費者心中形成了低端、網約車的固化品牌形象。這種認知導致其難以撬動規模更大的家用消費市場，即便推出新車，也容易被視為是“網約車專用”，品牌溢價能力幾乎為零。再加上北汽新能源這幾年的總銷量也是連續下滑，被市場邊緣化的趨勢非常的明顯，同時，二手車保值率偏低，雖然這是新能源車型普遍問題，但北汽新能源尤甚，進一步削弱用戶購買意愿。

之前，由于各種優惠政策的扶持，以及北京EU5車型擁有吸引人的外觀、高端配置，同時網約車也大量購買此車，這些因素共同推動了北京EU5銷量的增長。如今，國內消費者日益追求智能化、高性價比的車型，比如比亞迪秦PLUS EV、小鵬MONA M03、零跑B01等競品以更高的品牌認知度、更完善的充電網絡和更長續航，徹底暴露其性價比短板。在激烈的市場競爭中，北京EU5既難以超越頭部品牌的深厚口碑，又未能提供較高的高性價比，銷量呈現出下滑的態勢，倒也并不難理解。

車叔總結

以上三款車型的失敗各有特點，但都未能精準把握市場的核心需求。其中，長安啟源E07在主流市場，過于超前的、忽視大眾審美的單一技術創新風險極高；榮威D7在極度內卷的市場中，缺乏核心長板、依靠被動降價和品牌情懷難以生存；而北京EU5，依賴單一市場（如B端）的成功路徑不可持續，品牌價值一旦固化將極難扭轉。

在技術平權、信息透明的智能電動車時代，任何脫離主流用戶真實場景的“自嗨式創新”、缺乏長期主義考量的“透支性降價”，或是沉醉于過往路徑的“依賴式發展”，都難以在激烈的消費者心智爭奪戰中立足。市場的淘汰機制從來殘酷，但也無比公正。它最終獎勵的，永遠是那些真正尊重用戶、敬畏市場，并能以堅定步伐持續創造價值的參與者。

對消費者而言，在琳瑯滿目的配置和話術面前，應更清醒地審視產品的核心價值是否與自身需求匹配，品牌的技術路線與服務體系是否可持續。一款銷量慘淡的車型，往往意味著未來可能面臨二手車殘值率低、零部件供應周期長、軟件更新支持弱等潛在風險，在選擇時，大家需要根據自身實際情況，謹慎考慮。