新能源汽車需要熱車嗎？和燃油車一樣嗎，該怎么做？

“冬天開車先熱車，怠速幾分鐘再走”，這是燃油車時代流傳已久的用車經驗。如今新能源汽車普及，很多從燃油車換到新能源車的司機，剛開始可能依然保留著原地熱車的習慣。我有個朋友，在東北極寒冬天，把一輛新能源車靜置整晚后，他像對待燃油車一樣原地熱車十分鐘，結果開到半路發現續航里程比平時少了近五分之一。

1.新能源汽車熱車邏輯已變

其實我想表達的是新能源汽車的動力結構與燃油車截然不同，一些燃油車的老經驗早已不再適用。

燃油車的熱車邏輯，源于發動機和潤滑油在低溫下的物理特性。冷車狀態下，機油會沉在油底殼，發動機零件無法及時得到潤滑。

若直接猛開，零件摩擦加劇，長期下來容易磨損，還可能造成動力發悶、油耗增高。

但新能源汽車（純電、插混、增程式）的核心動力單元是電機與電池，徹底擺脫了對內燃機熱機過程的依賴。純電動汽車的電機基于電磁感應原理工作，啟動后可瞬間輸出最大扭矩，無需像內燃機那樣通過預熱提升機械性能，從啟動到滿功率運行幾乎零延遲。

對新能源汽車而言，環境溫度是影響動力電池性能的主導因素之一。真正需要“溫控適配”的其實是是動力電池。因為鋰電池存在明確的最佳工作溫度區間區間大概在10-35℃左右，而大部分極寒地區冬季室外溫度常低于此范圍。

鋰電池在低溫下活性較低，原地放電而不行駛會導致電池溫度升高緩慢，長期如此反而會加速電池老化。

電池容量和放電效率會急劇下滑，這也是冬季新能源汽車續航縮水的核心原因。

電池的溫度調節依賴車輛自帶的主動熱管理系統（如PTC加熱、PI加熱膜加熱、液冷散熱等），而非傳統的原地怠速熱車。

2.新能源也需要熱車？

多數新能源車主可能不知道，他們的車其實也有“熱車”需求，只是方式和目的與燃油車完全不同。

上面說到的，鋰電池對溫度極為敏感。低溫會降低電池化學活性，使鋰離子移動困難，導致續航縮短、充電變慢、動力減弱。

在極寒條件下，續航甚至可能縮水高達50%。

目前絕大多數新能源車輛都已經配備了動力電池預熱系統和熱管理系統。這些系統能幫助電池盡量快速地達到最佳工作溫度。

新能源汽車熱車不是讓所謂的發動機“熱身”，而是為了讓動力電池達到理想的工況溫度。

3.原地熱車，傷車又費電

對部分較老的插混或增程式車型來說，若手動啟動發動機原地熱車，會造成浪費，一方面，發動機低轉速怠速時燃油燃燒不充分，易產生積碳，影響后續動力表現和使用壽命。另一方面，此時電池若有電量，完全可通過電機驅動起步，發動機的提前啟動純屬多余能耗。

4.科學熱車指南

目前較為常見的極寒保續航方法包括但不限于：充電樁預加熱、 行駛初期溫和駕駛和電池保溫功能。

①充電樁預加熱，這是目前對有家充樁的用戶，較好的一種電池低溫預熱方法，多數主流車型支持通過APP遠程控制充電樁預加熱，車輛在充電狀態下，熱管理系統會將電池溫度提升至20℃-35℃的最佳區間，必要時預熱座艙。有北方用戶實測反饋開啟該功能后，冬季續航達成率可提升10%-30%不等，-5℃環境下續航仍能保持標稱值的70%以上，遠高于未預熱車型。這種方式的核心優勢是利用電網電能加熱，不消耗電池本身電量，性價比極高。但是缺點就是對家充樁有要求，維持電池溫度也會產生更多電費。

②行駛初期溫和駕駛，這種常用的正確的熱車方式是動態的。啟動后不要原地怠速，而是以15-30km/h的低速行駛3-5分鐘，讓電池在行駛中自然升溫。這種低速行駛的過程中，電機運轉產生的少量熱量是可以輔助電池升溫，幫助電池達到適宜的工作溫度。平穩駕駛，避免急加速、急剎車，可以減少電池瞬間大電流放電。

③電池保溫功能，一般是臨時停靠或者非常寒冷的地區使用的較多。部分車型配備電池保溫功能，停車后可選擇開啟。該功能主要是通過熱管理系統維持電池溫度，減少低溫環境下的熱量流失，次日啟動時電池能更快進入工作狀態。在-20℃的嚴寒地區，開啟保溫功能后，電池隔夜溫度可比未開啟時高8-10℃，增加一些低溫續航里程。

這種電池保溫的方式所消耗的電量在大多數極寒地區可能比不保溫的時候，電池衰減的電量還要少。缺點是純電動車低電量開啟有趴窩的風險。

我是寶益科技，在此研究分享新能源動力電池知識、動力電池熱管理材料創新解決方案，歡迎留言交流。

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