新能源汽車和電池進入下行周期了嗎？

新能源汽車和電池進入下行周期了嗎？

原創石劼C次元2025年12月12日 10:10上海

作者丨石 劼

責編丨石 劼

編輯丨王 越

中國新能源在高歌猛進之后，是否迎來“內憂外患”？你猜為什么新補貼政策快來了。

一夜之間，似乎“中國新能源內憂外患”、“汽車市場承壓巨大”的論調又席卷整個行業。

先是摩根士丹利兩次發布預測，認為中國汽車市場明年將再次出現滑坡，同比跌幅或達6%。同時，新能源產業鏈傳來噩耗，碳酸鋰等材料漲價，成本壓力已經傳導至電池制造端。

還有風聲鶴唳的消息，海灣六國對中國和馬來西亞生產的鉛酸蓄電池征收反傾銷稅，被混淆了蓄電池和動力電池的讀者，當作“中國新能源再遭沉重打擊”的又一例證。

《新能源汽車進入下行周期》，類似的文章大行其道，說不清是憂國憂民還是販賣焦慮。

然而就在12月11日，消息傳來，“兩新”政策將優化實施——大規模設備更新和消費品以舊換新，其中消費品以舊換新常被稱為“國補”。

對于汽車行業來說，補貼政策從來都是強心針式的作用。但仍有聲音在反駁“政策市并非自然發展，會透支需求”。

那么，補貼提振的中國汽車市場，就當真缺少含金量嗎？為什么國家會接連又出補貼政策？背后深意，并不是動動嘴皮子那么簡單。

01

撕裂的分析報告

摩根士丹利關于“中國汽車市場將顯著滑坡”的預測，可能剛一出來就要作廢。

先來說說這份報告，原名叫《中國汽車&共享出行：同時身處衰退和創新的邊緣》（China Autos & Shared Mobility: On the verge of both recession and innovation）。可惜，國內許多自媒體只盯著“衰退”不放，也沒有看到“創新”兩個字。

在摩根士丹利預測里，2025年中國汽車扣除出口以后的批發銷量大約2,990萬輛，同比增長9%；2026年為2,850萬輛，同比下降6%。第一季度出現30-35%的環比重跌。全年國內汽車銷售額預計下滑7%。

理由依據是什么呢？

首先是從2024年第四季度開始的地方補貼今年提前退出，而2026年購置稅補償政策不明。注意，大摩最重視的，仍然還是政策因素，甚至認為企業自掏補貼也難保住需求。

其次是成本端碳酸鋰漲價和行業持續價格戰形成兩面夾攻。

其實，大摩對中國汽車市場的預測沒那么悲觀，因為還有一半的“創新”內容。

比如：中國本土巨頭將進一步崛起，華為聯盟2026年或占據8-10%市場份額，換句話說，鴻蒙智行加上深度綁定華為的品牌如阿維塔等等，明年總銷量可能到200萬輛級別。

出海也將繼續增長，長城汽車更多重心放在海外，出口將占銷量20%。

雖然大摩覆蓋的一半中國汽車股預計將下跌，但大摩對在人工智能、機器人、仿人機器人技術等非汽車領域取得實質性進展的企業，包括小鵬汽車、禾賽和雅居樂科技等都看好后市。

為什么說大摩的預測剛出來就要作廢？

因為“中國車市滑坡”的最大前提，就是“2026補貼政策不明”啊。可是，沒隔幾個小時，“新一輪國補來了”的消息就撲了過來。

根據相關報道，12月10日至11日，中央經濟工作會議在北京舉行。此次會議部署2026年經濟工作，其中在部署明年“堅持內需主導，建設強大國內市場”時稱，要優化“兩新”政策實施。

大摩提到的2024年第四季度的補貼，就是1,500億元超長期特別國債資金用于消費品以舊換新；國家在2025年又發行了3,000億元超長期特別國債資金，不僅額度提高一倍，還將覆蓋消費品擴大到手機、平板、智能手表手環等3類數碼產品和微波爐、凈水器、洗碗機、電飯煲等4類家電產品等。

根據商務部數據，國補效果顯著，2025年1~11月，消費品以舊換新帶動相關商品銷售額超2.5萬億元，惠及超3.6億人次。其中，汽車以舊換新超1,120萬輛，家電以舊換新超12,844萬臺，手機等數碼產品購新補貼超9,015萬件，電動自行車以舊換新超1,291萬輛，家裝廚衛“煥新”超1.2億件。

大摩的論斷，還沒實現，就被打臉。

02

補貼，可以是良藥而非春藥

哈耶克的信徒們，總是對國家的干預痛心疾首——政府干預就不是自然成長，甚至將補貼比作“春藥”，藥效過后貽害無窮。

這就是典型的教條思維。

第一點，經濟發展和部署工作，需要劃分階段。

早在大摩的唱衰報告出臺前，圍繞汽車行業的補貼政策，金融高層人士早早對C次元預測稱“補貼一定會來”。

行業分析師指出，過去十年為了產業科技升級，大量資本支出側重于生產研發，抑制了消費；但是隨著國內制造業與科技領域的崛起，國家會將更多預算用于提振消費，“眼睛里只盯著地方債，而不作階段區分，純屬刻板印象”。

第二點，以價值變化的本質來看，汽車價格戰和補貼，都有背后的成因。

如果回顧2015年之前，國家對汽車價格戰存在限制舉措。但是為何2020年之后，特別是2022年開始，特斯拉和雪鐵龍C6（參數丨圖片）掀開大幅度價格戰序幕，國家再未阻止？

這是因為當全球經濟被新冠疫情拖累，以及多年未有大幅度科技進步提升生產力，消費者購買力與消費信心都出現衰退。為了讓汽車價格與購買力/消費信心匹配，維持產業流動性和運行活力，那么汽車必須降價。

降價就兩個主要策略：1、補貼政策，國家承擔折扣。2、廠家和供應鏈自己承擔折扣。

第三點，市場的滯后性與盲目性，意味著必然需要國家去操盤價值的流動，這樣才能推動產業快速發展。

沒錯，現在中國新能源確實利潤微薄，但確實也實現了技術和品牌層面的換道超車。

為何電車利潤低？油車用140年攤薄了成本，電車才崛起區區幾年？

油車利潤高，為什么不能是因為成本其實很低、配不上現有的價格呢？那為什么油車制造商不能在現有價格基礎之上再降20-50%價格，不是能夠輕松擊敗電車嗎？

說到底，電車，或者新能源戰略，是國家在背后推動民族產業升級，而油車依然是資本和企業主進行主導的盈利渠道。

第四點，我們可以仔細看中國汽車市場過去二十年來的銷量變化曲線。

從2009-2011年“汽車下鄉”疊加“?家電與汽車以舊換新”補貼政策開始，拉開了中國汽車年銷量千萬輛之后的高速增長序幕。

而小排量購置稅減免政策，也多次推動車市上行。

2014年起對新能源汽車免征車輛購置稅，再到如今的“兩新”政策，都促進汽車消費往上走。

每一次政策不僅拉升了銷量，而且也通過產業規模增長和就業崗位增加，帶動了長尾增益——你什么時候見過“春藥”能反復多次使用，并且反復多次都奏效？在戰略宏觀角度，這就是不折不扣的良藥。

03

漲價有限的電池，前途無量的汽車

當“新能源汽車遭遇囚徒困境”無法直接立論時，唱衰者就會從產業鏈去搜尋各種論據。

最初是海灣六國的舉措。

2025年12月海灣合作委員會（GCC）部長級委員會正式批準對原產于或從中國、馬來西亞出口的汽車起動用鉛酸蓄電池征收最終反傾銷稅。

這標志著2024年8月啟動的反傾銷調查塵埃落定，也成為近年來海灣國家對中國電池產品采取的最重要貿易救濟措施之一。海灣六國認為，中國和馬來西亞相關產品以低于正常價值的價格大量涌入，嚴重沖擊GCC本土產業。

然而，該條款針對的是零部件而非整車，是鉛酸蓄電池而不是鋰離子動力電池。對整個新能源產業鏈以及汽車產業，直接影響非常有限。

之后是來勢洶洶的“鋰電池將大幅漲價”的調子。

由“某隔膜行業一梯隊企業宣布對其濕法隔膜產品售價進行調整，上調幅度達30%”作為開端，德加能源自12月16日起對旗下電池系列產品售價上調15%、孚能回應投資者“鋰電池價格上漲是行業趨勢”作為跟進，短短幾日，似乎鋰電池價格將突破天際。

然而，真鋰研究創始人、總裁墨柯指出，此輪鋰電產業鏈漲價潮對終端新能源汽車的影響較為有限。

首先，如果整車需求端本身就受到抑制，那么反而會導致電池成本影響削弱。其次，車企會通過價格約定、自研等方式分散風險。第三，產業鏈漲價，存在較多鏈條，從碳酸鋰開始第一波，六氟磷酸鋰、VC等為第二波以及相關電解液的第三波，使用碳酸鋰的正極材料作為第四波，隔膜、負極等非鋰相關材料為第五波。傳遞到電池時，會因為鏈路較長、緩沖帶多，漲價幅度低于上游材料漲幅。

最明顯的例子，如今電池級碳酸鋰目前價格9.4萬元/噸，已經被一些觀點炒作到“末日級”，但四年前碳酸鋰曾漲至60萬/噸左右高位，卻并沒有導致電池和電車價格暴漲。

乘聯會秘書長崔東樹指出，2026年年初由于車購稅的優惠減少，1-2月需求偏弱，必然帶來電池需求的放緩，進一步影響碳酸鋰的供需的預期。2022年年末的碳酸鋰價格達到近60萬的高位，隨后2023年初的下滑較大。

因此，預計碳酸鋰的價格在未來不會出現供需的明顯缺口，這對2026年的新能源車成本下降形成促進，穩定2026年新能源車的增長。

04

下行周期偽命題

針對“新能源汽車進入下行周期”，如果我們進行深入分析，可以說這是一個偽命題。

首先，下行周期的定義，往往是極其模糊、被偷換概念的。

什么是下行周期？新能源汽車銷量規模縮水？份額下降？還是增速放緩就叫下行周期？從頭到尾，沒有看到任何剛性定義，以及可以量化的指標。

我們都知道補貼政策會提前釋放一部分需求，從而引發“高-低”曲線，但是第三段是上行還是下行？無政策干預前提下，自然發展是往上還是往下，就應該跳出政策市的階段去看。

盡管政策長尾影響可能存在，然而如果探索的是最底層“上行下行邏輯”，那就需要把觀察周期拉得更長。

換句話說，新能源車能不能支撐幾十年上百年的整體增長，是不能因為政策市導致的一兩年退行來下結論的。更何況新能源車目前并沒有回退的實際數據。

其次，新能源汽車符合“人類-能量操控”的進化框架。

汽車必然實現新能源化，本質是電氣化車輛更適應能量控制這個底層邏輯。

為什么電動汽車加速快？因為電驅動單次輸出能量比內燃機很輕松就能提升幾倍乃至數量級。同時控制精準度也高好幾個檔次，簡單的霍爾效應器或者一兩級控制，就能實現電驅動調節，而不需要內燃機車那種復雜昂貴的傳動系統。

另外，雖然在發展層次上可以區分汽車電動化上半場，智能化下半場，但是實際上汽車電動化和智能化為一體。

如果要實現汽車內部高速通訊響應和對于更多功能應用的支持，從而實現高度智能化，那么汽車本身就需要電氣化去解決電力供應、熱控制、響應速度等難題。現在華為博世能解決L2+級智能化技術上燃油車的難題，但是再發展呢？奧迪油車A5L用了兩顆華為激光雷達，外表看起來好像“因為奧迪品牌高端”，實際上我認為可能是因為油車架構拖累響應速度，必須增加傳感器和算力冗余度導致的。

現在汽車對智能化技術的容納性適配性，就是純電動車＞增程＞插混＞油電混動＞純燃油。越高級的智能化越是如此。

第三，諸多關于新能源車的質疑，壓根站不住腳。

不少新能源車的反對者，張口就是“火電污染”、“電池回收污染”。

可能這些反對者從未去過當代火力發電廠參觀，也并不知道如今火電清潔度有多高。有火電行業人士告訴C次元，“那些傳統的污染元素，比如碳，現在能捕獲下來都是錢，怎么可能當作污染給排放了？”

無獨有偶，從天能、超威、格林美等自鉛酸電池回收開始，拓展到鋰離子電池回收，以及寧德時代子公司邦普做到12萬噸/年電池回收能力，相當于20-30萬輛新能源汽車電池，國內已經具備良好的電池回收能力。

按照目前的數據，截至2024年國內建成了400萬噸/年電池回收能力，能夠應對千萬輛新能源汽車電池的廢舊回收。

至于2023年“只有20%電池回收”的數據，一來已經老了，二來面對400萬噸電池回收的能力，“不做”不是“不能”，板子打不到新能源車頭上。

第四，我們需要對能源擁有戰略認知。

國內乃至全球對能源的需求，有必要降低石油作為燃料的依賴度。對于國家來說是戰略安全需求，跳開國界，石油作為燃料過于浪費，烯烴裂解聚合材料是當代工業、醫療、紡織等產業的基礎。

煤炭天然氣的儲采比又高于石油。為什么要把石油作為燃料消耗掉？明明火電+綠電非常充沛，而且綠電里面很大比例在峰值期壓根用不完，因而儲能現在被大力發展，用于削峰填谷。

一句簡單的“壓力減輕”太輕飄飄。

然后是使用成本的問題，電車。

此外還有一點就是汽車新能源化（能量控制數量級）和智能化（能量控制精準度和效率），能夠撬動“新基建”。配套設施、新渠道、新生態等等，無論是國內升級，還是出海發展，都具備不可估量的戰略意義。

“沒得發展，把路反復挖”是一種諷刺，新能源車卻恰恰有實際價值可以去撬動更大的工程，只是受到暫時的技術（如電池能量密度限制了續航，但固態電池和優化材料可以逐步解決）和資金等維度的限制，都是會不斷改善的。

雖然我們反對突然爆炸式的一刀切，比如不顧傳統產業鏈就業者的“軟著陸”，強行違反市場規律去推進，但那屬于步驟問題，不是方向問題。

發展新能源汽車，誰要阻擋這個方向，那一定是倒行逆施。