“最強搭子”定義新競爭力 汽車智能化的“合縱連橫”時代來了

來源：中國汽車報網

近日，卓馭科技宣布，獲得來自中國一汽的超36億元戰略投資。有消息稱，此輪融資后，一汽持有卓馭35.8％的股權，為單一最大股東。卓馭科技方面表示，本次交易完成后，企業將保持獨立發展的經營戰略，投后估值超100億元。

今年以來，這類整車企業與智駕供應商“抱團”整合的現象日益顯著。同樣是在近期，輕舟智航與奇瑞商用車宣布達成無人物流戰略合作，雙方將共同打造量產級L4自動駕駛物流車產品。而在今年4月，有媒體曝出奇瑞汽車與立訊精密聯合向輕舟智航注資1億美元的消息。

這些看似尋常的整零合作，是當前汽車產業智能化向縱深發展的一個縮影。組合駕駛輔助市場正步入從技術采購到資本融合、生態共生的新階段，車企與核心供應商的深度綁定正成為構建競爭力的關鍵。

車企與智駕供應商熱衷“聯姻”

2025年，汽車智能化領域掀起一股合作與投資的熱潮，多家主流車企通過資本紐帶與核心技術供應商深度綁定，標志著行業進入“合縱連橫”的新階段。今年2月，力帆科技更名為“重慶千里科技股份有限公司”，完成向“AI＋車”為核心的戰略轉型。與此同時，吉利將極氪智駕、吉利研究院和曠視邁馳智行三大團隊近3000人，全部并入新成立的千里科技。

公開資料顯示，今年以來，千里科技聯合吉利推出的“千里浩瀚”智駕解決方案加速上車，其中H3方案全面落地吉利汽車10萬元級的經濟型車型，并且延展到吉利汽車的燃油車配置體系。有市場分析人士指出，新的“千里浩瀚”組合駕駛輔助解決方案半年時間就全面落地量產，結束了吉利旗下品牌在這個領域各自為戰的局面；更重要的是，吉利系產品的組合駕駛輔助體驗有了質的提升。

在吉利的背書下，千里科技的生態進一步向外打開。今年9月，梅賽德斯-奔馳（上海）數字技術有限公司以約13.39億元受讓千里科技3％的股份。無論引入戰略投資者，還是推進港股IPO計劃，千里科技的多個動作均凸顯了其國際化戰略。據悉，千里科技的“千里智駕3.0”解決方案，側重于Robotaxi，計劃未來18個月內在全球18個城市實現1000輛以上的規模部署。

奇瑞與輕舟智行則展示了從單一項目到全鏈條共創的深度協同路徑。在最新的合作項目中，奇瑞商用車將與輕舟智行整合各自在自動駕駛技術、整車量產制造及全球市場資源等領域的優勢，推動無人物流車在城市配送全場景的規模化應用。目前，雙方聯合打造的首款無人物流車已陸續在蘇州、金華、蕪湖等城市投入運營，未來將逐步推廣至全國核心城配區域乃至全球市場。另據輕舟智航聯合創始人、首席執行官于騫介紹，目前奇瑞與輕舟智航已在汽車智能化多領域深度協同，從L2＋自動駕駛的多車型、跨平臺、多維度量產合作，到L4自動駕駛產品的聯合研發與商業運營，已構建了覆蓋乘用車、無人巴士、無人物流車等多場景、全鏈條的合作共創體系。

一汽對卓馭科技的投資，源自雙方前期合作的深度互信，以及進一步加強雙方戰略協同的需求。收購股份后，一汽將整合卓馭科技的研發團隊與資源，加速自研組合駕駛輔助系統的迭代。兩者的“牽手”始于2024年4月簽署相關領域的戰略合作協議。據悉，卓馭“成行平臺”10V高算力平臺可解釋端到端算法，以及全球首發的慣導三目視覺系統，已搭載在紅旗天工系列、EH7 2025款、HS6插混版等車型上，可實現包含智能泊車、高速領航以及“全國都可開”的城市領航等駕駛輔助功能。

除了這些案例，今年，華為旗下引望的獨立運營也備受關注。作為華為在汽車智能化領域的核心載體，引望引入新投資者，旨在擴大其技術開放生態。引望的獨立不僅為華為在組合駕駛輔助市場的擴張提供了更多靈活性，也為車企提供了另一種合作模式：通過標準化解決方案，降低研發門檻。

這一系列動作共同勾勒出2024年汽車智能化市場的整合圖景：車企不再滿足于傳統的供應商關系，而是通過資本、技術、組織、數據等多維紐帶，與核心伙伴構建深度綁定、風險共擔、收益共享的“命運共同體”，以此在汽車智能化決勝時代構筑最穩固的“護城河”。

為何“抱團”成為戰略首選

縱觀上述案例，這種趨勢并非偶然，而是行業發展到當前階段的必然選擇。隨著汽車智能化技術從概念走向量產，單靠車企自研已難以應對成本與周期的雙重壓力，而供應商也需要整車制造平臺來實現技術的商業化落地。深度合作，已成為雙方共贏的捷徑。

“專業的事要交給專業的人來做。智能網聯不是一個靠‘小步快跑’就能解決的問題，要善于借力使力。”某商用車企業技術研究所所長李文（化名）如此表示。據悉，該公司較早便與文遠智行、輕舟智航等智駕企業展開合作。

究其原因，成本與規模壓力是核心驅動力。在汽車行業“價格戰”愈演愈烈的背景下，車企需要在研發投入與市場收益之間找到平衡點。以組合駕駛輔助為例，全棧自研需要巨額資金和漫長周期，涉及算法團隊建設、測試驗證平臺搭建及數據閉環維護等多個環節，動輒數十億元的投入恐怕是大多數車企難以獨自承受的。例如，一家頭部車企的自研組合駕駛輔助項目年耗資可能超過百億元，且需3～5年才能實現規模化應用。相比之下，與成熟的第三方供應商合作，能顯著降低前期投入，并借助對方已經驗證的技術方案實現功能快速上車。

另外，技術的商業化拐點已至，量產能力成為關鍵。過去幾年，組合駕駛輔助技術多停留在演示階段，但如今這些功能正逐漸普及，成為新車市場的標配。車企亟需穩定、可靠且能快速部署的解決方案，而供應商則需要真實的整車平臺來驗證和持續優化技術，供需雙方的訴求在此刻高度契合。

尤其是隨著“智駕平權”成為行業呼聲，單打獨斗越來越難成氣候。博世智能駕控中國區總裁吳永橋直言，當多數車企正通過“免費策略”在激烈的市場爭奪戰中吸引用戶時，這種模式實質上卻不斷削弱行業的“造血”能力與創新根基——先進技術若無法獲得合理的商業回報，研發投入的良性循環將難以為繼。可以說，競爭節奏的加快，進一步強化了車企“抱團”的緊迫感。

如今，組合駕駛輔助功能已成為消費者購車的核心考量因素之一。在行業先行者樹立的標桿壓力下，傳統車企必須快速跟進，否則可能有失去市場話語權的風險。通過投資收購或戰略合作鎖定優質供應商資源，成為車企搶占有限技術“窗口期”的有效途徑。市場分析人士認為，一汽收購卓馭科技股份，不僅是為了技術整合，更是為了構建防御性“堡壘”：在組合駕駛輔助系統供應鏈日益緊張的背景下，確保核心技術供應的安全與穩定。這種“占位”思維反映了車企在智能化“浪潮”中的危機意識——跑慢一步便可能陷入全局被動。

與此同時，全場景布局的需求，也推動整零協同向縱深發展。市場上，一邊是乘用車組合駕駛輔助技術的快速推廣，另一邊則是自動駕駛技術加速向物流、環衛、港口等多個領域延伸。車企需要通過合作，快速切入這些細分賽道。

奇瑞與輕舟智航在無人物流車上的合作，不僅拓展了其商用車業務版圖，還為未來參與城市智慧交通生態埋下伏筆。對車企而言，這種多元化布局有助于培育新的市場增長點，分散風險并提升整體競爭力。

在李文看來，車企的考量集中體現為效率、風險與戰略的三重平衡：通過“抱團”，它們能在控制成本的前提下加速技術落地，同時搶占未來競爭制高點。然而，這種模式也伴隨新的挑戰，例如如何協調內部研發與外部合作的關系？如何保護核心數據資產？車企的角色正從傳統的“制造中心”向“生態整合者”演變，其成功最終將取決于能否在開放協同與自主可控之間找到最佳的動態平衡點。

供應商生態化升維的角色躍遷

在車企與智駕供應商“抱團”整合的浪潮中，華為旗下引望的獨立運營成為一個標志性案例，揭示了供應商在生態化競爭中的新打法。引望作為華為賦能汽車智能化的核心平臺，近期引入新投資者，旨在擴大其技術開放生態。

在部分市場分析人士看來，這一舉動并非簡單的業務分拆，而是華為智能汽車市場戰略的深化和延展：通過提供標準化、模塊化的全棧解決方案，降低車企接入先進組合駕駛輔助技術的門檻，同時快速擴大市場覆蓋。

華為副董事長、輪值董事長徐直軍表示，引望的商業模式與傳統汽車時代的商業模式完全不一樣：“不同于整車企業與供應商簡單的買賣關系，引望用軟件定義汽車，通過軟件開創新的車企合作模式、利益分享模式和風險共擔模式。”

華為的做法可概括為平臺化賦能，通過其獨立運營的技術公司引望，提供從硬件（如MDC計算平臺）到軟件（如ADS組合駕駛輔助系統）的全棧解決方案。而鴻蒙智行作為其最深度的生態合作模式，整合了引望的全棧能力，與車企進行從產品定義到品牌營銷的聯合開發。例如，華為與賽力斯合作的AITO問界系列車型，已成為組合駕駛輔助功能量產的典范。這種模式的優勢在于，華為能憑借其深厚技術積累與生態品牌效應，吸引伙伴加入其體系，形成顯著的規模化效應與網絡效應。

引望的獨立運營，進一步放大了這種生態化戰略的價值。業內人士認為，通過引入外部投資，引望能以更靈活、中立的姿態應對市場變化，既減輕了母公司華為的財務壓力，也緩解了部分車企與華為合作而產生的一些顧慮。這種模式提供了一種折中方案：車企在獲得華為技術支持的同時，保持品牌與產品的自主性。由此，華為不僅快速擴張了市場份額，更重新定義了供應商的角色——從傳統的一級供應商轉變為共創共贏的生態伙伴。

從供應商的整體視角審視，“抱團”趨勢意味著新的機遇與課題產生。某零部件企業相關負責人對記者表示，一方面，深度合作帶來了寶貴的量產機會、穩定的現金流和海量的真實數據，這是技術迭代與商業閉環的關鍵；另一方面，深度綁定也可能將供應商局限于特定車企的技術路線或生態圈內。這種綁定關系在帶來短期確定性的同時，長期可能影響技術的多元性與企業的獨立創新能力。

華為的路徑為行業提供了一種突圍思路：通過構建開放的技術生態，在深度合作與自主發展之間尋找平衡。引望的獨立運營本質上是將技術能力產品化、平臺化，以吸引多元化的參與者。這一模式不僅適用于巨頭企業，對諸多尋求破局的中小型技術公司也具有借鑒意義。

當前，智駕供應商正從單純的技術提供者向綜合解決方案伙伴轉型，其競爭力不僅體現在算法性能上，更體現在集成創新、工程化落地與降低車企全周期研發風險的能力上。然而，供應商也面臨嚴峻挑戰：如何在車企的成本控制與交付周期壓力下，維持高強度的研發投入以保持技術領先？歸根結底，“抱團”對供應商而言是一場機遇與風險并存的博弈。惟有那些能快速適應生態化競爭規則、并構建自身核心優勢的市場參與者，才能在這場深刻的產業變革中脫穎而出，完成從供應商到生態伙伴的關鍵躍遷。

“從鏈到網” 生態競爭定未來

“中國汽車產業鏈不再是簡單的垂直鏈條，而是正演變為復雜多元的網狀結構。”李文表示，汽車智能化領域的“合縱連橫”趨勢，正從三個維度深刻重塑行業：重構行業格局、加速市場滲透，并驅動產品迭代進入新節奏。

首先，行業格局正發生根本性演變。傳統的“車企一級零部件供應商”垂直供應體系，正向“車企-生態伙伴”的網狀協同生態演變。在這一新格局中，具備深度集成與聯合開發能力的0.5級供應商迅速崛起。它們不僅提供部件或系統，更深入參與整車前期定義與數據價值共創，成為車企不可或缺的戰略盟友。

這些處于汽車智能化供應鏈上游的企業，正通過“技術賦能＋資本聯結”的雙重紐帶，深度嵌入主流車企的研發與產品鏈條。新的變化導致獨立供應商若未與車企綁定，則可能錯失關鍵的量產機會與數據反饋，面臨被邊緣化的風險：而中小型車企若無法加入主流生態，則可能難以獲得先進的智能化技術。行業集中度因此有望提升，頭部生態聯盟或將在未來的市場競爭中占據主導地位。同時，跨界融合成為常態，科技公司、出行平臺與車企的業務邊界正進一步模糊。

其次，市場發展因產業鏈的緊密協同而全面加速，智能駕駛功能的普及速度遠超以往預期。生態合作正推動組合駕駛輔助系統成為標配，并從中高端市場向經濟型市場快速下沉。這種普及不僅得益于規模效應帶來的成本下降，也源于車企與供應商聯合進行的用戶認知培育。此外，高階組合駕駛輔助功能的價格門檻正迅速下探。以城市NOA為例，2023年該功能主要搭載于30萬元以上的車型，但憑借生態伙伴間的規模化合作，2024年已在15萬元級車型上實現搭載。這種技術推廣趨勢擴展了潛在用戶基礎，推動整體市場持續增長。然而，快速發展也伴生挑戰，例如安全標準與法規的滯后可能帶來潛在風險，產業需在鼓勵創新與審慎監管之間尋求動態平衡。

最終，產品迭代因數據閉環的形成而進入“量產-數據-迭代-升級”的正向循環。在深度綁定、高度互信的合作中，車企與供應商得以共享脫敏后的海量真實道路數據，并以此持續驅動算法的優化。這種數據驅動迭代的效率遠高于傳統研發模式：一個量產項目可在數月內完成多次算法版本升級，而過去類似的改進可能需要以年為單位計算。產品功能因此快速豐富，從高速導航輔助到城市復雜場景的連貫通行，再到無人物流車等專業場景的技術應用，功能的迭代周期已縮短至半年甚至更短。同時，產業級的合作也促進了底層技術接口的標準化，例如計算硬件平臺與接口中間層的統一，這進一步降低了功能迭代的復雜性與整體成本。對消費者而言，這意味著車輛將通過OTA升級持續進化，帶來常用常新的用戶體驗。

正如中國汽車工程學會名譽理事長、華汽基金會理事長付于武所總結的：“‘合縱連橫’趨勢正推動汽車產業向智能化、生態化方向疾馳。行業格局重塑、市場加速普及及產品快速迭代，共同構成一個強勁、動態演進的正向循環。”

然而，這一過程也伴隨必須警惕的隱憂，如數據安全與產權歸屬問題、供應鏈過度集中可能引發的壟斷風險以及技術路線趨同可能造成的產品同質化現象。未來，真正的贏家將是那些能靈活融入產業生態網絡、同時又保持核心創新能力與戰略自主性的企業。汽車智能化的競爭，早已超越單一技術或產品的較量，演變為整個生態體系在協同效率、創新速度與戰略深度上的綜合博弈。

對車企而言，生態化布局帶來了效率提升與風險分散，但如何平衡外部合作與內部協同及核心能力的建設，仍是嚴峻課題。對供應商而言，量產機會與數據反饋是寶貴機遇，但技術路線綁定也可能制約其長期發展的想象力。網狀生態的興起，正在徹底改寫汽車產業的底層運作邏輯。

未來已來。汽車產業的終極競爭將超越技術本身，成為生態體系綜合實力的較量。單一企業或產品的短暫優勢難以持久，只有那些能夠成功構建或深度融入一個強大、健康、開放、共贏的“產業共同體”的參與者，才能在波瀾壯闊的變革浪潮中行穩致遠，于網狀生態中定位自己的未來。