河南
最近有條新聞挺逗：保時捷打算在純電車上搞個“虛擬變速箱”，新款 Taycan（參數丨圖片） 可能率先搭載。
你可能會問：Taycan 不是本來就有兩擋變速箱嗎？
沒錯，但這次不一樣——人家玩的是“虛擬檔位”，沒有齒輪，全靠演技。
這操作聽起來就像在智能手機上裝實體鍵盤——是復古還是行為藝術？
虛擬變速箱？演得還挺像
如果你開過現代 IONIQ 5 N，大概就懂這套操作了。
這車明明是個純電性能車，卻硬是塞進一個“8速雙離合變速箱”——當然是假的。
沒有機械的齒輪結構之后，這個叫 N e-shift 的系統，靠電機控制模擬換擋：
在模擬升檔或降擋的一瞬間，電機會主動把扭矩調低再恢復，就是類似變速箱離合器斷開的效果。
這個控制邏輯，不僅和燃油車的換擋邏輯一樣，甚至體感也幾乎相差無幾。
比如換擋的時候座椅會一起震動，模擬燃油性能車變速箱換擋時動力中斷再接入的機械沖擊感。
比如儀表盤轉速也會短暫上下波動，模擬燃油車發動機在離合器斷開接入的一剎那，轉速降低和回升的效果。
頓挫感、推背感，甚至座椅震動、儀表盤轉速跳動……全都給你安排上。
更絕的是，它連聲浪都是演的。
這臺車的聲浪模擬不僅會跟隨加速踏板的開合方式、力度實時反饋，以及模擬引擎啟動的聲浪。
大腳油門收油后，你甚至還能聽到排氣管回火放炮的砰砰聲。
這和很多純電車上所謂的“電子聲浪”完全不同，模擬聲浪的音效是基于現代 WRC 賽車數據進行調校，能非常真實地結合駕駛動態給到實時聲浪反饋。
開這車，你甚至會懷疑自己開的到底是不是電車。
這種從體感、視覺到聽覺的強駕駛反饋，其實非常好地解決了純電車一直以來的一個痛點，就是：“只有性能，但缺乏駕駛參與感”。
就像網上有人吐槽的：純電車快是快，但一腳到底只有電流聲，就像開吸塵器…
要性能也要情緒價值？
作為把性能、駕駛當作品牌立身之本的保時捷，自然也不會放過這個有趣的功能。
據說是負責保時捷911和718的保時捷副總裁Frank Moser，帶著保時捷GT車型負責人一塊體驗了一把現代IONIQ 5 N的這套功能之后，就決定未來保時捷的純電車型也得有。
“這玩意兒情緒價值拉滿啊，保時捷電車得跟上。”
首批具備模擬換擋體驗的車型則是保時捷2027款 Taycan。
現款保時捷Taycan本身是有一個后橋兩擋變速箱，通過大小兩個齒比調節，能夠讓電機保持在更寬泛的扭矩輸出區間，是實打實的可以提升加速和極速性能。
保時捷Taycan Turbo GT在雙電機總功率僅760kW的情況下，能夠做到2.2秒的零百加速和305km/h的極速。
類似的兩擋變速器在奔馳CLA上其實也有一個，1擋齒比11:1、2擋齒比5:1。
同樣的大齒比提升加速性能，小齒比不僅提升極速，高速巡航狀態下還可以降低電機轉速，對能耗友好。
但問題在于，對于一些性能車來說，大家不僅想要實際的性能，也需要一些情緒價值。
尤其是對于一部分燃油時代就開性能車的用戶來說，電車快是快，但開起來像在玩模擬器——參與感？不存在的。
如何讓純電性能車，也有更多駕駛參與感呢？
“虛擬變速箱+虛擬聲浪”成了救場方案。
哪怕全是演的，至少讓你感覺自己還在“開車”，而不是在開一臺安靜的加速機器。
據說保時捷已經開發了一臺具備虛擬變速箱和虛擬聲浪的原型車。
虛擬變速箱會具備8個模擬擋位，但模擬的對象是保時捷的8AT還是PDK雙離合變速箱尚不清楚，或許下一代保時捷Taycan上會給我們驚喜。
給電車加虛擬變速箱，就像現在線控轉向模擬手感一樣——機械連接沒了，但人的感覺不能丟。
畢竟基礎邏輯是類似的，當去除了機械物理連接后，如何還能讓熱愛駕駛的人坐在車內繼續感受到駕駛的樂趣，而不是像玩電子游戲。
當然，線控轉向的真實手感模擬也有為駕駛安全的考慮，因為不同路面的轉向手感、阻力也是不同的，駕駛者需要真實的道路反饋，才能進行不同力度的轉向動作。
但給純電車加“虛擬變速箱”更多還是為了情緒價值，而這個功能未來即便出現，大概率也僅會在性能車上以選裝的形式存在。
大家覺得純電性能車上的“虛擬變速箱”重要嗎？如果未來純電能“換擋”，你們又愿意會為這份儀式感多付多少錢？
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