尊界43個揚聲器，汽車喇叭越多越好嗎

作者| 王 菁

| 黃大路

設計| 甄尤美

“這車有幾個音箱？”一買車，消費者總愛這么問。

在5個揚聲器走向普及、20個走入20萬級、高端車動不動就30個起的當下，揚聲器數量已成為最簡單直觀的“獲得感”來源。

據國信證劵經濟研究所整理數據，截至今年9月“5個以上”已占乘用車市場音箱配置的80%左右，“20個以上”已占比高達10%。

圖：2022年1月-2025年9月乘用車揚聲器滲透率

資料來源：佐思汽車研究，高工智能汽車，國信證劵經濟研究所整理

高端車型音響天花板進一步拉高，如蔚來ET92025款全系標配35顆揚聲器，極氪9X全系標配32顆定制化揚聲器，而尊界S8002025款純電星輝尊享版則以43個揚聲器的數量，成為車載音響揚聲器最多的車型。

然而，這種“參數競賽”背后，卻是參數與體驗的鴻溝、信息的極端不對稱，以及一個讓人向往的未來正被低估。

在車質網投訴平臺中，常可以看到“聲道數虛標”、“功率虛標”、“聲場覆蓋不全”等等投訴。此前《中國汽車影音評測報告》曾經做過一次測試，結果顯示耳朵能聽出2%的失真差異，錢包卻要為此多付300%的溢價。

“喇叭多就一定代表音響好嗎？車企該如何平衡‘硬件拉滿’與‘體驗落地’？”2025年12月6日，在WNAT-CES2025車載聲學論壇圓桌現場，主持人世界新汽車生態協會理事長、軒轅同學校長賈可拋出的問題，直擊當前車載聲學領域痛點。

此外，車載聲學的演進史，本質是科技迭代與用戶需求的變遷史，更是汽車承載角色的演進史。那么，在汽車從“交通工具”轉向“第三生活空間”時，車載聲學又有哪些新的使命與發展空間？

這場論壇，以“超越音響系統的汽車聲音新可能”為主題，邀請三大整車廠相關領域負責人、車載聲學頭部供應商創始人、第三方行業專家一起，從成本體驗平衡點、聲學技術發展、消費者需求變遷、車企創新與實踐應用、未來發展前景等多個緯度，擊穿車載聲學的現實迷霧，展開充滿想象力的未來。

圍繞這一主題，參與圓桌的六位嘉賓從不同維度，碰撞出極具行業洞見的思想火花：

蔚來汽車音響系統專家史曉磊主張“硬件合規與體驗極致的平衡”。他認為，參數內卷下，揚聲器數量、功率等數字雖能引導消費決策，但車企更應聚焦場景化打磨，如通過聲學布局實現觀影對白精準定位，同時借助品牌分層策略覆蓋不同用戶群體，在有限硬件資源下實現體驗最優，拒絕無意義參數堆砌。

小鵬汽車前瞻架構高級專家朱永剛對“成本、需求與架構創新的動態平衡”發表看法，他指出，硬件拉滿需以成本可控為前提，核心是找到用戶體驗提升與成本投入的臨界點。小鵬通過技術優化實現同等體驗下的成本優勢，同時深耕多音區識別與分區技術，讓多乘客交互互不干擾，以功能差異化替代參數比拼。

場景方法論提出者、場景實驗室創始人吳聲認為，“聲音是第三生活空間的情感紐帶與場景引擎”。他強調，車載聲學已超越音響本身，成為融合觸覺、光學的通感解決方案，能在碎片化時間里為用戶提供精神療愈，而“超級場景”的誕生，將讓聲音成為定義出行體驗的核心變量，甚至成為車企的品牌基因。

瑞聲科技高級技術副總裁張松秉持“軟硬協同的系統創新”理念。他表示，車載聲學突破需依賴硬件與算法的深度融合，如NLCPRO技術破解小尺寸揚聲器“尺寸-振幅-失真”難題，同時通過產業鏈整合提供“聲光觸”三感聯動解決方案，助力車企降低多標準適配成本與復雜度。

極氪聲學系統高級產品經理林仁義強調“聲音設計需實現全場景全用戶覆蓋”。他認為，高端車型應追求“每個座位都是黃金聽位”，通過大功率聲場、定制調音與雙重降噪技術，滿足駕駛、娛樂等多場景需求，同時平衡功能性聲音與情感化體驗，避免“聽覺隔離”的安全隱患。

蔚來汽車聲音體驗負責人聶俊倡導“聲音美學與技術落地的系統化融合”。他指出，汽車聲音的終極競爭是美學比拼，當前“音響玄學”源于多學科融合的復雜性，未來需通過工程與美學的結合，讓聲音成為傳遞品牌個性、定義生活方式的核心元素，同時兼顧必要環境音的感知與安全預警功能。

以下為圓桌討論實錄，《汽車商業評論》整理，此處略有刪節。

參數迷思：

內卷中，體驗與成本如何平衡？

賈可（世界新汽車生態協會理事長、軒轅同學校長）：我們這一場叫作“超越音響系統的汽車聲音新可能”，請到的嘉賓非常重量級，涵蓋三家車企、一家音響供應商和行業第三方專家，還有我這個外行。

汽車的聲音至關重要。之前聊智能化、智能座艙時，大家覺得多屏、語音交互很新鮮，但久而久之發現，聲音才是核心。剛才看張松總演講提到“聲音是傾聽寂靜”，很有哲學意味。不過普通消費者買車時，常以揚聲器數量判斷音響好壞，從6個、8個到12個，現在揚聲器數量越來越多，難道真的是越多越好嗎？

吳老師，作為普通消費者，你怎么判定一套音響系統的優劣？總不能像發燒友那樣，能聽出是水電還是火電供電的差異吧？

吳聲（場景方法論提出者、場景實驗室創始人）：這可不是普通問題。毫無疑問，揚聲器數量是消費者最直觀的判斷標準，很多人一上車就會問有多少個揚聲器。蔚來、小鵬、極氪的主力車型我都開過，確實離不開揚聲器，但我其實并不太在意具體數量。

賈可老師說的“玄學”在座艙里并不成立，但這不代表消費者沒有判斷力。最核心的判斷分水嶺，是一種感性認知——我們不希望聽到的聲音帶有廉價感。

今天聊“超越聲音”，本質上是在討論一套綜合解決方案，它包含觸覺、獨立音區等多個維度。當我們談論超越音響系統的汽車聲音新可能時，它還涉及光學，比如氛圍燈能否與音樂實現微秒級同頻，這時汽車就成了一種“補能終端”。

我想到一個場景：很多人在地庫不敢輕易推開車門，因為推開后就要面對老板、團隊、家人的期待與責任。那短短4分鐘，可能只是一根煙的時間，卻需要一首好歌、一套好音響來撫慰身心，這才是聲音的價值所在。至于是聽蔡琴的歌還是《渡口》，就是另一回事了。

賈可：這個外行回答得很好，核心是從場景角度切入，好的音響確實能在特定場景中撫慰人心。小鵬的朱永剛總，我了解到你提到行業內卷嚴重，現在大家都在卷配置，音響系統領域也在卷揚聲器數量、功放功率，這真的能代表音響品質嗎？

在這樣的行業現狀下，對車企和用戶而言，發布會動輒宣稱“硬件拉滿”，硬件真的需要拉滿嗎？在硬件拉滿與體驗落地之間，是否存在平衡點？朱總是怎么理解的？

朱永剛（小鵬汽車前瞻架構高級專家）：硬件拉滿的核心問題在于成本。如果成本可控，自然可以為用戶提供更多功能。而體驗落地，本質是實現用戶價值，所以這個問題的核心，是如何在用戶價值與成本之間做好平衡。

這個平衡點對不同車企、同一車企不同價位的車型來說，是完全不同的。關鍵在于用戶體驗提升幅度與價值曲線的匹配度：如果投入成本能帶來足夠高的體驗提升，這筆投資就是有價值的。而車企的競爭力，體現在能否在同等體驗下降低成本，這才是需要把握的核心。

賈可：小鵬汽車在揚聲器和功放功率方面，哪款車的配置最高？或者說哪款車的相關成本最大？

朱永剛：我們不會用“拉滿”來形容配置，但高端車型的投入肯定更高，這和車型定位是成比例的。

賈可：蔚來今天來了兩位音響專家，大家可能會好奇為什么是兩位？因為他們確實是各自領域的權威。蔚來旗下有蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌，按說該請三位嘉賓。蔚來品牌車型定位偏高端，是不是其揚聲器和音響系統配置就更高，螢火蟲品牌就相對低端？你們怎么看這個問題？

史曉磊（蔚來汽車音響系統專家）：揚聲器數量和功放功率這些數字，對普通消費者來說很有吸引力，數字越大，大家直觀上會覺得性能越強。但像吳老師這樣的高端消費者，更關注實際聲音體驗。

用戶買車前大多沒聽過實車音響，只能通過宣傳參數做對比，20個、30個還是40個揚聲器，數字越好看越有吸引力。前段時間行業還出現過一種不良風氣：之前大家宣傳的是額定功率或1%失真功率，后來為了讓數字更亮眼，開始宣傳峰值功率，本質上硬件沒變，只是宣傳口徑變了。

不可否認，這些數字對銷售有引導作用，所以我們也會重視。比如頭枕揚聲器的配置，是為了實現獨立音區功能，需要更多揚聲器和通道支撐。但同時，我們更看重實際體驗，比如在杜比全景聲的場景化優化上，我們會做很多細節打磨：用戶看電影時，通過聲學布局把對白定位在屏幕正上方；聽音樂時，自動將聲場調整到前方，避免受視頻位置干擾。

所以我們的核心是，在有限的硬件和資源下，把每個細節做到極致。至于品牌分層：蔚來品牌主打天琴音響，軟硬件配置和整體體驗都是最高標準；樂道品牌側重主流性價比，聲音表現同樣出色，但成本更可控；螢火蟲品牌在同級別車型中罕見地搭載了杜比全景聲，所以其聲學體驗在同級中處于領先水平，整體來看，蔚來旗下所有品牌的聲音表現都有保障。

賈可：你說樂道品牌聲音好且成本低，那為什么不統一用成本低的方案？還是說不同品牌之間仍有差異？

史曉磊：肯定是有差異的。

賈可：林仁義林總是極氪聲學系統的負責人，大家都知道極氪9X很火，聽說它有32個揚聲器，市面上最多的是不是有35個？

林仁義（極氪聲學系統高級產品經理）：剛才張松總PPT里有相關數據，能看到各車型的揚聲器數量排名。

賈可：我忘了看PPT，你再說說極氪9X有多少個揚聲器？

林仁義：先回到賈博之前的問題，“水電和火電供電對音質的影響”，這對我們從業者來說其實是個“黑盒”問題。

張松總PPT里提到，杜比全景聲5.1或7.1.4聲道的配置，是基于用戶需求的基礎配置，但用戶是否需要這些配置，取決于內容生態。這就像500兆寬帶和1000兆寬帶的對比，不能單純用數字評判好壞，還要結合價格和用戶實際需求。不同品牌、不同尺寸的車型，出行場景差異很大，比如極氪9X定位全球超豪華新旗艦SUV，其服務目標不只是主駕，還包括副駕和后排乘客。

所以我們在設計聲學系統時，核心是滿足車上所有用戶的需求，這才是產品打造的標桿。

賈可：那極氪9X到底有多少個揚聲器？

林仁義：32個。

賈可：業內最高配置是多少個？

林仁義：目前業內最高大概是41-43個。

賈可：張總，我今天在展臺上看到了極氪9X的揚聲器拆解，有大有小。消費者不是覺得揚聲器越多越好嗎？那多裝幾個小喇叭不就能提升數量了？為什么不能這么做？

張松（瑞聲科技高級技術副總裁）：當然不能。核心還是要從整體體驗出發，不同價位段的車型，標準完全不同。

賈可：是不是小喇叭其實很貴？

張松：比如我們的M型鈦膜小喇叭，價格并不比大喇叭便宜。

賈可：所以小喇叭不一定比大喇叭便宜？

張松：是的。單純增加揚聲器數量，并不會提升體驗，反而會讓調音和系統整合變得更復雜。其實從調音角度來說，我們并不想裝這么多揚聲器，關鍵還是看功能需求：比如頭枕揚聲器是為了實現獨立音區，如果不需要這個功能，完全可以取消。所有配置都要基于用戶需求來定。

賈可：我原本以為，廠家卷配置是為了給消費者直觀的感知，畢竟大多數人沒有專業的聽力，只能比參數而不是比體驗。但沒想到小喇叭也不便宜，不能隨便加。聽各位的意思，核心還是要在成本和體驗之間找平衡。

技術迭代：

軟硬協同，重構體驗邏輯

賈可：我查過一些資料，現在車載音響系統有很多技術突破，比如中國的菁彩聲標準、即將量產的A2B2.0多通道數字音頻總線，還有AI揚聲器優化技術——通過算法讓現有硬件發揮最優效果，不用卷硬件也能提升音質。這三大技術被認為是車載聲學的下一代基石，它們對行業來說重要嗎？

朱總先說說，剛才你已經很久沒發言了。

朱永剛：這三項技術確實都很重要，分別涉及不同維度：菁彩聲類似杜比全景聲，聚焦內容生態維度；A2B2.0屬于架構維度，是車載聲學架構的重要組成部分；AI優化技術既關系到成本控制和效率提升，也能直接改善用戶體驗，所以對用戶來說都很有價值。

賈可：曉磊你覺得呢？

史曉磊：我非常認同這三項技術的重要性，但有一些不同看法。比如菁彩聲，作為中國自主標準，我們很自豪，但它的短板在于生態建設需要時間。目前消費者實際使用中，國外的杜比全景聲仍有明顯優勢——國外音樂人普遍使用杜比全景聲工具進行創作，從作詞、作曲到錄制、混音，始終貫徹統一的音樂美學，上限很高。尤其是近幾年空間音頻制作工具越來越成熟，我們能聽到更多高品質作品，菁彩聲要實現對國際標準的替代，還需要加把勁。

A2B技術方面，1.0是多通道數字音頻總線，2.0的核心優勢是帶寬更大，從原來的50兆提升到100兆，實際可用帶寬是之前的四倍。現在很多車型需要搭載三四條A2B總線，未來用1-2條2.0總線就能滿足需求，主要作用是降本。

第三個是AI優化技術，這項技術確實很厲害。我最近聽過一些AI生成的音樂，連中央音樂學院的老師都分不清是人創作還是AI創作，但目前商用化還存在一定差距。不過我認為這是未來的重要方向，在內容生成、廣告分離等場景有廣闊應用空間。

賈可：車載音響系統很多要出口，我們有必要同時做兩套系統嗎？還是必須堅持國產自主？我的意思是，菁彩聲相比杜比，優勢在哪里？

聶俊（蔚來汽車聲音體驗負責人 ）：成本優勢。

賈可：成本更低？那以后會不會收費？林總怎么看？

林仁義：賈老師，杜比和菁彩聲的核心差異，在于背后的內容生態容量。我們不僅支持菁彩聲，也支持OnenoteAurora等多通道標準。現在消費者已經不滿足于雙聲道立體聲，不管是刷網劇還是去電影院，都更偏好沉浸式音頻體驗，這和用戶碎片化時間下中短劇的流行邏輯類似。

所以菁彩聲和杜比全景聲本身沒有對錯，關鍵看能否匹配市場需求——比如中國市場用戶體量龐大，主流偏好是什么？技術本身不存在矛盾，核心是適配對應市場的內容供給。

關于A2B1.0到2.0的升級，就像張松總說的，現在車載聲學功能越來越多，比如降路噪IC、EUC等，這些功能都是并發運行的——用戶不會為了降路噪就關掉音樂，所以需要更高效的總線支撐。這就像城市化建設：原來的鄉間小道（A2B1.0）能滿足基本需求，但隨著需求增長，就需要修建高速公路（A2B2.0），這是技術硬件迭代的必然趨勢，市場整體在向更前沿的方向發展。

AI方面，我有不同看法。現在Sonar等AI工具能生成非常擬人化的音樂，普通用戶很難分辨是音樂人創作還是AI生成，但音樂的核心是情感共鳴。用戶在車上聽一首歌之所以有感觸，是因為原作者在音樂中融入了情緒。目前來看，AI確實為音樂制作人和音樂小白提供了“平權”機會，但在原創情感表達上，和人類創作仍有差距。

賈可：謝謝林總。張總作為音響供應商，怎么看行業這些變化？

張松：不管是杜比全景聲還是菁彩聲，行業整體趨勢都是從立體聲轉向空間音頻，只是技術路徑不同。

作為供應商，我們的核心任務是提供實現空間音頻所需的硬件支撐：比如需要什么樣的揚聲器、多少個揚聲器、多大功率的功放和算力支持。這個趨勢非常明確，從單聲道、雙聲道、立體聲到全景聲，是行業發展的必然。我們更像是“賣鏟子的人”，為車企提供核心器件。

A2B2.0的升級，正如史曉磊所說，是需求拓寬后的必然結果——原來的“鄉間小道”滿足不了日益增長的功能需求，必須擴建“高速公路”。

AI技術確實能帶來很多新可能，但我認同林仁義的觀點：音樂的核心是情感共鳴。我之前看畢加索的展覽，他不同時期的作品色彩差異很大，黑暗時期的作品底色全是黑色，傳遞出壓抑沉悶的情緒，這就是創作者情感的表達。

作為供應商，我們的責任是通過揚聲器、功放和算法，最大限度還原創作者的原創意圖，讓用戶感受到音樂本身的情感力量。

賈可：剛才說的這些技術，比如空間音頻、A2B，你們都會跟著趨勢做改進嗎？

張松：當然會，我們會根據行業趨勢做相應的技術迭代。

賈可：吳老師聽明白了嗎？

吳聲：聽明白了，我想到兩個關鍵詞，連接和通感。

剛才各位專家回答問題時，其實都是從兩個維度出發：需求側和供給側。需求側大家都在談用戶體驗，但什么是真正的用戶體驗？是告訴用戶“這是杜比全景聲”，還是讓用戶為某個標識買單？現在立體聲已經成為標配，用戶早已不滿足于此。

如果我們還把車載聲學看作單純的音效、發聲管道或揚聲器數量，就極大低估了它的價值。車載聲學本質是情緒系統、情感終端和氛圍解決方案，而技術必須通過場景化表達才能體現價值。

我自己是耳機發燒友，收藏了很多耳機，但到了汽車里，我的預期完全不同。不管是AI回聲優化還是空間音頻，背后都意味著車載聲學已經成為“音頻智能體”，與座艙的關系遠超“硬件成本對應功能”的傳統認知，它不再是簡單的功能拼接，而是深度融合的系統。

賈可：因為我們今天主題是“超越音響系統”，所以先聊了音響系統本身，再拓展到更多可能。剛才提到瑞聲有項NLCPRO技術，能通過算法解決小尺寸揚聲器的正負失真難題，這項技術對音響系統來說意義重大，張總先自我評估一下？

張松：NLCPRO是行業獨創技術，主要解決的是揚聲器尺寸受限下的失真問題。在車載場景中，揚聲器安裝空間有限，容易出現失真——要么聲音發飄，要么低音渾濁，甚至影響中音和人聲的清晰度。我們的核心目標，是在有限空間內將失真降到最低。

之所以能實現這一點，是因為我們從揚聲器起家，對其失真機理非常清楚。通過硬件建模找到缺陷所在，再通過算法進行精準補償，實現軟硬協同優化。如果不了解硬件缺陷，算法補償就可能“對癥下藥”，反而影響音質。

賈可：這項技術是硬件改造還是算法優化？是不是硬件不變，只需要調整軟件算法？

張松：我們需要先對硬件進行建模，明確硬件缺陷，才能針對性地進行軟件補償，所以這是軟硬深度結合的技術。如果不清楚硬件問題，根本不知道該補哪里，補償效果自然不好。

賈可：未來車載音響系統是不是都要走軟硬結合的路線，而不是單純堆硬件？

張松：我認為一定是這樣。比如頭枕揚聲器的布局、數量、安裝方式，揚聲器開腔還是閉腔設計——我們發現開腔設計容易漏音，只有通過軟硬結合，才能最大化發揮硬件潛力，同時規避硬件局限性，實現1+1>2的效果。

賈可：隨著汽車電動化發展，很多高端電動車采用200伏以上平臺，電磁波干擾對車載音響系統的影響大嗎？

史曉磊：影響不大。我們整車有專門的EMC（電磁兼容性）團隊，會重點測試功放、A2B總線與中央控制器（CCC/CDF）的連接穩定性，避免高壓平臺帶來的干擾，同時也會提前預判自身可能產生的頻段干擾，目前來看系統運行非常穩定，沒有這方面的顧慮。

賈可：還有主動降噪的問題，在非平穩路面行駛時，路噪降噪效果會衰減，各位怎么看？

朱永剛：主動降噪系統對延時非常敏感。非平穩路面的路噪處理，我雖然不是算法專家，但據我了解，這需要系統具備極快的響應速度。目前在系統設計上，這方面還有提升空間，很難做到完全無衰減，應對起來確實沒有那么從容。

賈可：張總，你們能解決這個問題嗎？程度如何？

張松：我和阿維塔、賽力斯的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）團隊聊過，他們非常希望通過軟件算法解決RNC（路噪主動降噪）問題。因為NVH團隊能覆蓋的頻段，和算法能覆蓋的頻段并不重疊，有些路噪通過層玻璃、吸音棉等物理方式無法消除，只能依賴算法。

但這不是單純的軟件問題，而是系統性工程：首先需要通過傳感器實時捕捉路噪來源，然后快速生成反向聲波，通過揚聲器進行抵消，對實時性要求極高。

而且每款車的傳感器安裝位置不同，需要單獨標定。比如問界的華為系統搭載了十幾個甚至二十幾個傳感器，效果相對較好，但成本也會相應增加。主機廠肯定希望得到簡單、低成本的方案，但如果不計成本，這個問題是可以解決的。

隨車而變：

成為智能Agent必不可少的部分

賈可：現在我們聊“超越音響系統”。車載聲學已經延伸到娛樂空間音頻、環境音頻等領域，涉及安全、健康、交互等四大場景，這也是吳老師感興趣的話題。

在聲音體驗中，如何平衡功能性聲音與情感化聲音？比如聽音樂時，導航提示音、系統提示音會打斷體驗，破壞沉浸感。現在行業在這方面的實踐是什么？怎么實現兩者的平衡？

聶俊：我和吳老師一樣是耳機發燒友，有十幾副耳機，但最常用的還是AirPods，核心原因是它的場景設計非常好——打電話時自動連接手機，打開電腦時自動切換連接，實現無縫銜接。

我們在設計座艙聲音場景時，核心方法是無限細分用戶和場景，形成幾百乘

幾百的矩陣。比如增加頭枕揚聲器后，場景矩陣會大幅擴容；導航和智能語音助手的音量條分開設置，也會新增很多細分場景。

但最終的核心，還是回歸情感和人本。以前“音響”是物理器件，后來變成硬件配置，未來音響會成為一種生活方式，融入用戶的情感需求，最終回歸人的本身。

賈可：林總，小鵬X9有獨立多音區設計，樓下也有極氪9X的音響體驗區。現在很多車型都支持多音區語音交互，互不干擾，這依賴精準的聲學識別和分區技術。現在座艙交互都在談多模態，聲學技術與語言大模型、XR、視覺等系統深度融合，車內人機對話的體驗越來越重要。按照產業細分趨勢，張總你們會不會推出第三方座艙聲音整體解決方案？林總、朱總你們車企是怎么解決這方面問題的？

林仁義：賈博提到的極氪9X，其音響系統的復雜性不僅體現在揚聲器數量，還在于多場景并發運行。比如9X配備的非對稱屏幕，打開時會有提示音，而行駛中的導航提示音，服務主體不同，發聲位置也需要區分——比如非對稱屏幕的提示音從第二排揚聲器發出，導航提示音從主駕區域發出。

當多場景交錯時，就需要多模態技術支撐。就像人通過五官感知世界，座艙也需要通過視覺、聽覺、體感振動等多模態，向用戶傳遞信息。比如極氪9X的主駕配備了座椅振動、多揚聲器、多屏幕和話筒，結合瑞聲提供的振動、傳導、聲音等感知技術，再加上AI算法，實現精準的場景適配。

小鵬X9的多音區設計，核心也是為了精準響應不同用戶的指令。多模態只是工具，主機廠的核心任務，是結合整車用戶畫像和場景需求，用好這個工具，為用戶提供精準服務。

賈可：瑞聲有聲光觸相結合的物理AI系統，我剛才在樓下體驗了一下，這是不是為了解決座艙多模態交互問題，用振動替代部分聲音提示？

朱永剛：振動、聲光觸等多模態，本質是對內容的深度理解。但振動不能過于頻繁，否則會干擾用戶。我之前在極氪工作時，就一直在探索這個“度”的把握，主要有三個延展方向：

第一，安全提醒場景。這是非常必要的，比如ADAS（高級駕駛輔助系統）功能中，除了聲音提醒，通過座椅振動提示用戶左轉或握緊方向盤，能提升安全警示效果。

第二，放松場景。吳老師提到的“關上車門享受獨處”，振動可以輔助引導用戶放松，比如像蘋果手表的呼吸引導功能，通過輕微振動幫助用戶調整呼吸，實現身心舒緩；座椅按摩也是類似的應用。

第三，娛樂場景。針對年輕用戶的游戲、觀影需求，在特定場景中加入振動，能增強沉浸式體驗。核心原則是“和諧適配”，不能干擾用戶。

賈可：我非常贊同，比如左轉、右轉這種常規導航，就沒必要振動，緊急情況振動提醒即可，否則會讓人反感。

吳聲：剛才大家談到物理AI、場景化、沉浸化和個性化，本質上都是在“超越音響系統”。聲音應該前置到產品定義階段，而不是單純比拼揚聲器數量——21個、35個還是41個。未來甚至可能出現“無揚聲器”設計，充分利用輪框、立柱等車身空間，通過算法形成整體聲學效果。

我今天體驗了瑞聲的聲光觸座椅，感受非常好。它告訴我們，用戶需要的不是單一功能，而是完整解決方案。比如“在車內快速入睡”不是偽需求，關鍵是能否通過白噪音、微秒級觸感聯動等方式，快速引導用戶進入療愈場景，這就是“補能終端”的價值。

我之前提到“聯覺”和“通感”，核心是場景激活。比如打游戲、看電影時，用戶需要激越、明亮的沉浸式聲音；而獨處時，需要的是通透、舒緩的聲音，這和AirPods的通透模式邏輯一致——識別用戶的主要任務和次要任務，為剛需場景提供最優解。

技術本身沒有優劣之分，瑞聲作為聲學供應商，拓展觸覺、光學領域，其實是重新定義了車載聲學的邊界。我提出“氛圍系統”和“補能終端”的概念，未來車載聲學必然走向4D化，比如療愈場景的定制化。這需要在產品定義階段就納入場景計算，就像潘通發布的年度色“云霧白”，傳遞的是包容、舒緩的情緒需求，車載聲學也應該順應這種趨勢。

未來的汽車，會是不斷OTA升級的智能體，越來越懂用戶。最終，聲音會成為汽車的性格、品牌的內核和靈魂。瑞聲的價值，在于將物理世界的數字孿生，轉化為每個人在AI生活方式中的“通行證”，這也是賈可博士召集我們討論的核心意義。

賈可：永剛總，吳聲老師提到了小鵬G9，小鵬X9也有獨立音區設計。這種精準的聲學識別、分區技術，以及吳老師說的沉浸式人機對話體驗，實現起來肯定不容易，你能分享一下體會嗎？

朱永剛：我稍微拓展一下，今天大家都認同場景的重要性，吳總是場景領域的專家，回去我也要多學習他的視頻。我本人做前瞻架構，一直在關注聲學領域的技術變革。

小鵬非常重視自動駕駛，從L2、L3到未來的L4，自動駕駛的演進會帶動聲學場景的重大變化。底層邏輯來看，場景的核心是情感連接，如何讓用戶產生共鳴，是關鍵所在。

L4級自動駕駛普及后，會催生出更多新場景：比如更極致的沉浸式音響系統、專業游戲音頻系統，以及與自動駕駛聯動的安全聲學功能。聲學的邊界會不斷拓展，不僅會與頭枕、底盤等硬件聯動，還會融入更多維度。

從架構來看，未來的座艙會是AI具身智能系統，就像人的大腦、小腦和神經系統一樣，實現深度聯動。聲音只是其中一個維度，需要與其他系統全面融合，這也會帶來更多新的研究方向。

賈可：謝謝朱老師的分享。曉磊，你覺得現在的音響系統、人車體驗已經做到極致了嗎？還有沒有新的可能性？

史曉磊：我認為現在正處于一個拐點，甚至是質變的起點。這種變革不僅是行業層面的，更是社會層面的——隨著經濟社會發展，各行各業都在從“追求效率”向“追求質量和美學”轉變。

最開始行業卷揚聲器數量、卷功能，都是效率導向的體現。但現在，一個功能出來后，半年內競爭對手就會跟進，配置堆砌的效率很高，但用戶真正關心的聲音體驗、聲學美學，卻沒有同步提升。

這也解釋了為什么蔚來會派我和聶俊兩位過來——我負責工程技術，聶俊負責聲音體驗。蔚來早在2010年代就成立了專門的體驗部門，重視用戶體驗和聲音美學。未來對從業者的要求會更高：做工程的不僅要懂參數，還要懂聲音、懂音樂、懂用戶，懂通感（音樂美學的核心就是通感和聯覺）。只有這樣，才能打造出超越系統本身的產品。

賈可：聶俊，你覺得下一個“超越音響系統的汽車聲音新可能”是什么？下一個核心場景會是什么？

聶俊：說到底，用戶想要的是“舒服”和“美”，最終還是回歸到“好聽”這個核心。但“好聽”看似簡單，卻很難形成統一標準——蔚來、極氪、小鵬都覺得自己的音響好聽，用戶也各有偏好，甚至會相互爭執。所以終極問題是，如何實現聲學美學的統一。

現在大家覺得音響鑒賞是“玄學”，其實不是真的玄學，而是這個領域涉及的學科太多：從音源、回放設備，到空間聲學、人體聽覺機理，每個環節都涉及上百個學科，沒有人能全部精通，所以才顯得“玄妙”。

我相信，總有一天“玄學”會被破解。當那一天到來，我們就能實現吳老師說的“烏托邦”——每輛車都能通過聲音傳遞獨特價值，形成統一的美學判斷標準，我非常期待這一天。

賈可：確實，“玄學”讓我們的討論更有深度，連我這個外行都能參與進來。張總，你們是專業做音響的，覺得音響鑒賞是玄學嗎？你們能幫車企實現“超越音響系統的汽車聲音”嗎？

張松：我分兩個問題回答。首先，音響鑒賞不是玄學。聲音體驗需要達到一定的基礎標準，在此之上，不同品牌、不同地域會有不同的風格偏好：德系車偏監聽風格，聲音細膩、解析度高；美系車低音量大，但質感一般；中國用戶則偏好人聲清晰、鼓聲緊實，尤其是中國手鼓的彈性和緊致度，這和文化背景密切相關。

這就像南方菜和北方菜，沒有好壞之分，只是風格不同，但前提是都要達到基本的品質標準。

其次，瑞聲的發展方向：當行業都達到基礎音質標準后，差異化會體現在風格打造上。我非常認同史曉磊和朱永剛提到的具身智能——機器（無論是手機還是汽車）最終會具備聽、看等感知能力，能夠自主決策、主動服務，這才是未來的核心競爭力。

瑞聲的核心任務，是在感知領域（包括攝像頭、音響等）為車企打好基礎，提供核心硬件和技術支撐。

吳聲：我給大家提個小建議。剛才聽到曉磊和聶俊的配合，我想到一個關鍵點：中國現在最大的優勢，是從大模型到車載音響、新能源汽車的工程化能力。蔡崇信前段時間的演講也提到，美國不認可中國的一些APP，卻佩服中國的工程化能力和開源生態。

所以我強烈建議瑞聲發揮全棧自研優勢，幫助主機廠進行產品定義，強化工程化落地能力。這種解決方案能力，比單純賣揚聲器更重要，也是行業的真實需求。

毫無疑問，超越音響系統的核心，是AI硬件和軟硬件一體化體驗，不斷迭代優化AI入口，其市場空間比我們想象的更大。所以，發揮工程化能力，打造聲光觸全場景智慧解決方案，與車企共創，是非常重要的方向。

賈可：謝謝吳老師。剛才我們聊到，消費者判斷揚聲器好壞的標準，除了數量、功率，還有品牌——品牌越高端，大家覺得音響越好。

剛才也提到，不同國家、不同品牌的車型，聲音風格有差異，某種意義上，聲音已經成為品牌的個性標簽。瑞聲能幫助車企打造出獨特的品牌聲音風格嗎？

張松：吳老師提的這個方向非常好，我們確實可以幫助企業定義專屬的聲音個性。

賈可：這應該是頂級服務了吧？

張松：是的。

賈可：最后一個問題，今年出現了“無揚聲器聲學系統”——汽車外部不需要揚聲器就能發聲，把車身本身當成聲學裝置。我聽過這種技術的演示，但感覺音響效果一般。各位覺得這種車級聲學裝置的發展前景怎么樣？曉磊先說說。

史曉磊：首先，這項技術的核心不是“無揚聲器”，而是功能實現。我們體驗過一些方案：揚聲器藏在立柱或門板后面，外觀看不到，但能發聲。目前來看，這種方案的體驗還沒達到高端車型的標準，只能滿足部分車型的基礎需求。最終判斷其價值，還是要看性能和體驗表現。

賈可：現在來看，它主要還是用于提示音，比如“別碰我”，用來放音樂還是差點意思。永剛怎么看？

朱永剛：從場景來看，這項技術是必要的。正如剛才提到的具身智能，它相當于汽車的“耳朵”和“嘴巴”，用于與外界交互。但開闊環境下的聲場控制難度很大，音質很難達到車內水準。不過，滿足對話交互、與大模型聯動等基礎需求，是完全可行的。至于技術演進方向，可能是傳統揚聲器+麥克風，也可能是面板發聲等新型形態，這是技術發展的必然趨勢。

賈可：吳老師怎么看？

吳聲：核心邏輯是，發聲單元不再局限于特定介質，而是取決于場景與技術的匹配度。

提到AI，本質不是多模態技術有多先進，而是它能被場景激活。我同意永剛的觀點，這項技術是必要的——在特定場景下，它不需要優美的音質，只需要準確、及時的提醒。

具身智能現在還沒爆發，核心原因是缺乏足夠的預訓練數據集，沒有足夠的場景反饋支撐大規模量產和商業化。但如果從更高維度理解“無揚聲器”，會發現車身處處都可以是發聲單元，關鍵是要滿足剛需、解決痛點，哪怕是高頻或低頻的簡單提示，只要有意義就有價值。

從這個角度看，哪怕某個硬件只使用一次也很有意義——比如“一鍵年檢”，觸碰車身就能反饋年檢狀態，這種場景化應用會比我們想象的更快落地，這就是具身智能的價值。

賈可：張總怎么看？

張松：朱總提到的技術方案不成熟，確實是行業現狀，這也是瑞聲的重點研究方向。

林仁義：前面幾位已經總結得很好了。當汽車發展到L3甚至L4級自動駕駛后，鳴笛等操作會實現自動化。汽車作為具身智能載體，需要在社會道路、人群密集區與行人、環境進行交互，這種外部發聲功能就變得非常重要。

我不認為“門板發聲”或“隱藏揚聲器”是核心，這些只是外在形式。關鍵是在特定場景下，汽車能否實現有效的聲音表達，尤其是L3、L4級自動駕駛普及后，這項功能的需求會非常強烈。

賈可：謝謝林總。聶俊，你怎么看？

聶俊：我們已經研究過這個需求，核心主題是“居家感”。現在很多車型已經采用隱藏式揚聲器，比如與門板織物融合，看不到實體，但“無揚聲器”是更極端的形態——完全與座艙內飾融合。

這一方向在居家感、沉浸感場景中有很大需求。比如迪士尼等主題樂園，音響都藏得很好，可能在磚頭或地磚里，觀眾看不到音響，卻能沉浸在聲音中。這種隱藏感、沉浸感、居家感，都是未來細分場景的核心需求。而顯性的揚聲器設計，更多是為了傳遞價值感，兩者各有適用場景。

賈可：謝謝各位。時間已經超了，我原本還想問“如何讓普通車型也能享受到高質量音響”，但因為時間關系，只問張總最后一個問題：瑞聲收購了很多公司，目的是降低成本，還是為了打造更優質的產品？

張松：核心目的是提供整套系統性解決方案，實現一站式服務。有了硬件之后，如何把這些“積木”搭好，是每個車企的核心需求。瑞聲的目標，是通過硬件生態整合，發揮系統整體能力。比如大家都用8595芯片，我們能幫助車企把系統性能發揮到極致，這才是我們的核心價值。

吳聲：賈可老師，今天的討論啟發很多，我建議由您牽頭，聯合小鵬、蔚來、瑞聲等企業，做一個關于車載聲音的場景實驗。2016年我策劃過《音爆》一書，還和小紅書合作過TWS耳機展覽，非常希望能推進這個項目。

聶俊：我買過《音爆》，原來是吳老師的作品！

賈可：可以，我來牽頭，你負責執行。

時間過得很快，早上我們聊到垂直整合對供應鏈發展和成本控制的好處，瑞聲的布局就是典型的垂直整合——系統集成度高、戰略控制點強，既能降低成本，又能提升效果。未來，行業會要求更多供應商具備這種能力，因為讓主機廠自己整合所有零部件，是不現實的。

“超越音響系統的汽車聲音新可能”圓桌討論到此結束，感謝各位嘉賓的精彩分享！