明明是印度的“母親河”,水量相當(dāng)于10條黃河,為啥恒河上幾乎見不到貨運(yùn)大船?
其實(shí)印度不是不想發(fā)展航運(yùn),他們也努力過,但現(xiàn)實(shí)就是“真沒轍”。
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作為流域覆蓋國(guó)土三分之一的大河,恒河的航運(yùn)潛力早被印度看在眼里。
1947年印度獨(dú)立后,尼赫魯就提出“讓恒河成為經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈”。
2016年印度更是一口氣將106條河流定為“國(guó)家水路”,砸錢清淤挖深,目標(biāo)讓1500-2000噸級(jí)船舶通航。
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可現(xiàn)實(shí)很骨感,2023年恒河全年貨運(yùn)量?jī)H1600萬噸,不足我國(guó)長(zhǎng)江的百分之一。
內(nèi)河航運(yùn)占印度全國(guó)貨運(yùn)總量的比例還不到2%,而中國(guó)是8.7%,德國(guó)更是高達(dá)20%。
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實(shí)際上恒河的航運(yùn)困境,從娘胎里就注定了,熱帶季風(fēng)氣候和特殊地形,造就了“要么淹死人,要么淺到擱淺”的致命缺陷。
恒河的水文波動(dòng)比“過山車”還刺激,雨季承接全年82%的降水,洪峰流量極大,洶涌的河水能沖垮碼頭,船舶根本不敢停靠。
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而長(zhǎng)達(dá)8個(gè)月的旱季,水量?jī)H占18%,5月時(shí)部分河段水深不足3米,別說大船,就連3000噸級(jí)的貨船都容易擱淺。
這種“半年洪水半年干”的節(jié)奏,讓恒河航運(yùn)調(diào)度完全沒規(guī)律可循。
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泥沙淤積又是一大難題,恒河的年輸沙量高達(dá)14.51億噸,約是長(zhǎng)江的3倍,位居世界前列。
巨量泥沙讓中下游河道不斷抬高,淺灘、沙洲到處都是,主航道水深常年不足。
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更坑的是,恒河中下游寬達(dá)4公里以上,水流分散,想疏浚都找不到固定航道。
地形也讓工程改造“無從下手”,上游喜馬拉雅山區(qū)坡太陡,沒法建調(diào)節(jié)水庫。
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中下游平原坡降僅0.1%,平坦到“一滴水要流1000公里才入海”,建大型水庫成本極高。
就算自然條件苛刻,要是有完善的基建和充足的貨運(yùn)需求,也能勉強(qiáng)運(yùn)營(yíng),但印度恰恰在這兩點(diǎn)上全面拉胯。
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作為恒河最大港口,加爾各答港的老港區(qū)基礎(chǔ)建設(shè)條件有限。
而新港區(qū)雖然能停靠較大船舶,但配套的碼頭堆場(chǎng)、裝卸設(shè)備長(zhǎng)期以來被認(rèn)為嚴(yán)重不足。
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內(nèi)河航運(yùn)想發(fā)展,得有大宗商品的長(zhǎng)途運(yùn)輸需求撐著,但印度的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通布局完全不配合。
一方面,恒河流域以農(nóng)業(yè)為主,缺乏大規(guī)模工業(yè)集群;另一方面,印度獨(dú)立后把絕大部分交通投資,都砸給了鐵路和公路。
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如今,印度公路承擔(dān)了全國(guó)約70%的貨運(yùn)量,鐵路承擔(dān)近30%,留給內(nèi)河的份額自然少得可憐。
就算水運(yùn)成本有優(yōu)勢(shì),也沒人愿意選“又慢又不靠譜”的恒河航運(yùn)。
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而不發(fā)展恒河的航運(yùn),還有一個(gè)最獨(dú)特也最無解的原因,那就是它“圣河”的身份。
恒河不只是一條河,更是印度教徒的“精神圣地”,這種文化屬性讓航運(yùn)發(fā)展寸步難行。
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每天有上百萬印度教徒在恒河沐浴、祈禱,很多河段邊常年擠滿朝圣者和祭祀船只,大型貨船根本無法通行。
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而且還有大量城市污水、工業(yè)廢水排入恒河,部分河段污染指標(biāo)嚴(yán)重超標(biāo)。
這樣的河水,不僅不適宜運(yùn)輸某些敏感貨物,船舶的維護(hù)成本也會(huì)增加。
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所以,恒河幾乎沒有航運(yùn),印度想激活恒河航運(yùn),從來不是“不想”,而是“實(shí)在沒辦法”。
對(duì)此,你怎么看?
信息來源:澎湃新聞 印度恒河,內(nèi)河航運(yùn)界的“小透明” 2023--05-30
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