為什么說本田這個“內燃機之王”，在國內被嚴重低估了

本田的電動化轉型，要比其他車企都難！

很早之前，本田就在布局電動化轉型的工作，但多年轉型下來發(fā)現(xiàn)一件事兒，本田的轉型要比豐田、大眾這些世界巨頭更加困難。

原因很簡單，電池和發(fā)動機，這兩種看起來很對立的東西，本田很難調和油車和電車在技術發(fā)展、市場認可度等多方面的矛盾。

全球的頂級企業(yè)，公認的是豐田，全年能銷售1000萬臺汽車。

1000萬臺汽車就有1000萬部內燃機的生產任務，這已經是一個非常龐大的數(shù)據，但對于本田來說，生產內燃機的任務量更大。

本田的事業(yè)部組成更加復雜一些，或者說多元化一些。

比如說24年，其摩托車全球銷量2000萬部，汽車接近400萬臺銷量，除此之外，本田還有快艇、飛機、船外機、割草機、農用機械等業(yè)務，所以其內燃機的生產壓力巨大。

電動化轉型是一個不可逆的趨勢，但對于本田這種專注于工具屬性的企業(yè)來說，想要剔除內燃機，或者降低內燃機在業(yè)務中的比重，壓力可想而知。

一方面，研發(fā)方面要適當調整，如何做到“從內燃機向電車的轉型”，很難。

另一方面，用戶是否認可電動化產品，比如說本田一年2000萬的摩托車業(yè)務，到底有多少人會從心底接受“電動摩托”。

包括但不限于割草機、船外機，這些工具屬性、工作環(huán)境更惡劣，更需要保障的機械產品，電動化應該如何植入、植入深度應該如何，同樣是一個考驗。

本田在很多板塊都是先驅，所以其在轉型的時候，也會被名聲所累。25年年中，本田發(fā)布了電動化轉型策略，其提到了三個點，非常重要。

一個是，從長遠來看，兩輪車和四輪車，電動化的動力模式是實現(xiàn)碳中和的最佳解決方案，本田在積極推動。

另一個，本田調整了電動化的預期目標，2030年之前，電車的銷量占比調低，此前是30%，雖然沒有說調低多少，但預計會大大低于30%這個數(shù)據。

最關鍵的一點，本田對自己的摩托車業(yè)務很有信心，24年本田全球摩托車的銷量份額在40%左右，長遠來看，預計能達到50%左右，也就是在全世界范圍內，一半的人買摩托，都是Honda。

總的來看，本田對自己的內燃機業(yè)務很有信心，從機動車這個角度來看，其自身的行業(yè)影響力，其實遠遠超過了豐田和大眾，尤其是站在全球這個上帝視角來看。

另外，之所以本田下調此前設定的30%純電銷量占比目標，是其要利用現(xiàn)有的內燃機技術，提升混動產品的銷量占比，暫定的銷量目標，是2030年在四輪車業(yè)務上，混動產品的銷量占比在220萬左右。

按照本田常年400萬銷量分析，也就是2030年的混動車型銷量占比要超過50%。

當下的內燃機技術、生產能力整體提升，想要設計優(yōu)秀的內燃機并不難，難的是如何保住市場份額，所有企業(yè)都有很強的競爭力，本田還要設定出來一個增長的銷量目標，這才是最可怕的。

比如說摩托車市場，其未來幾年要繼續(xù)增量，在現(xiàn)有40%基礎上，提升到未來市場的一半份額，同時，其也給四輪車定了一個更難的發(fā)展目標。

既要電動化，還要強化混合動力系統(tǒng)，這都是對內燃機以及企業(yè)自身的考驗。

本田這兩年的確在國內市場受阻，但核心一點沒變，其具備強大的生產能力以及質量保障體系，即便最近兩年國內的銷量出現(xiàn)了下滑，但從產品品質來看，本田依然是第一梯隊水準。