車企集體宣布 “兜底購置稅”，釋放出什么信號？

馬上年底了，汽車消費市場再次上演魔幻的一幕：

一邊是2026年新能源車購置稅鐵定減半的板上釘釘，買30萬的車要多掏1.5萬，50萬的車得多交3.5萬；另一邊是以舊換新政策“續期但沒細則”的懸而未決。

就在消費者糾結要不要趕末班車時，從第四季度初開始，極氪、小米、問界等20多家車企齊刷刷拋出“購置稅兜底”，承諾年底前鎖單明年提車也補稅差，最高補貼1.5萬。

在我看來，車企這波看似讓利的操作，不僅是單純的“寵粉”那么簡單，而是釋放了三重信號。

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第一重信號，車企們的這波操作是對“政策退坡”的集體應激反應，更是對市場信心的“自救式托底”。

過去十年，新能源車企靠購置稅免征、國補等政策喂大，早就習慣了“政策推著走”。如今政策紅利要退，就像斷奶的孩子，第一反應不是硬扛，而是先想辦法留住客戶。

畢竟消費者不是傻子，明明明年買車要多花錢，沒點保障誰愿意現在下單？車企兜底，本質是用自己的利潤空間，填補政策退坡的信任缺口，怕的就是訂單跟著政策一起“退坡”。

第二重信號，隨著消費者越來越理性，車企們正在從主動轉為被動。

從市場反應來看，“購置稅兜底”其實也有點雙刃劍的意思。

車企們本來以為兜底能催出年底的“翹尾效應”，結果12月份開局，車市就遇到寒流。

根據乘聯會的數據，12月1-7日，全國乘用車市場零售29.7萬輛，同比下降32%，環比下降8%；同期全國乘用車新能源市場零售量同比下降17%，環比下降10%。

這是為啥呢？其實很簡單。因為車企們的兜底政策反而給了消費者“觀望的底氣”——反正有人兜底，也不急著下單，何必急著趕在年底擠交付？再加上以舊換新的細則沒落地，大家都想等等看有沒有疊加福利，預期中的“翹尾”直接變成了“平尾”。

這也暴露了一個真相：車市早就不是“政策一喊就瘋搶”的年代了，消費者越來越理性，車企的主動權正在流失。

從產能角度看，車企兜底看似鎖定了大量訂單，實則把生產壓力堆到了供應鏈上。比如近期一些車企的供應鏈負責人正在為搶電池四處奔走，連小鵬汽車創始人何小鵬都說，“最近一兩周，我和我們所有電池廠商老板喝過酒了。”

根據數據，1-10月國內動力電池裝車量漲了42.4%，但高端電池產能跟不上，再加上儲能市場搶走不少產線，車企手里的訂單越多，心里越慌——交不出來的訂單，再好的兜底政策也只是空頭支票。

所以在我看來，這波兜底，其實是車企在“賭”供應鏈能扛住，賭自己能在政策窗口關閉前消化完訂單，也透著股背水一戰的無奈。

第三重信號，車企們兜底的操作，也意味著整個汽車消費市場開始由“政策驅動”向“產品驅動”轉型。

以前車企靠政策補貼就能躺贏，現在補貼退坡，以舊換新細則不明朗，能打的牌只剩下產品和服務。為啥有的車企敢兜底，有的不敢？說白了，還是利潤空間和產品自信的差距。

那些技術硬、供應鏈穩、成本控制好的車企，能扛住1.5萬的補貼成本；而那些靠低價走量、沒核心技術的車企，大概率只能眼睜睜看著訂單流失。瑞銀預測，2026年中國乘用車銷量可能同比降2%，這意味著“躺著賺錢”的時代徹底結束，接下來就是“裸泳者現形”的時刻。

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其實車企自己也清楚，兜底只是權宜之計。購置稅差額能補一時，補不了一世；靠政策續命能撐一陣，撐不起長久。現在的兜底，更像是給轉型爭取時間——趁這個機會鎖定客戶，同時趕緊修煉內功，畢竟未來的市場，拼的不是誰補貼多，而是誰的電池更耐用、智能駕駛更好用、服務更貼心。

消費者也該看清，車企兜底不是“撿便宜”的機會，而是車市轉型期的“過渡福利”。等政策完全退坡，補貼徹底消失，車企再也沒力氣兜底時，能支撐車價和品質的，只有產品本身。

當政策的“拐杖”被拿走，車市才能真正回歸本質。那些只靠政策吃飯、沒核心競爭力的車企，遲早會被淘汰；而真正能留下來的，一定是把產品和用戶放在第一位的玩家。

這波兜底熱潮褪去后，車市會不會迎來新一輪洗牌？那些現在慷慨兜底的車企，明年能不能交出匹配消費者期待的產品？答案，或許就在2026年的銷量數據里。