1.5萬(wàn)補(bǔ)貼背后：新能源 “斷奶”，燃油車能翻盤嗎？

2025年末，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)掀起一股“購(gòu)置稅兜底”熱潮。理想、蔚來(lái)、小米、小鵬、奇瑞等超20家主流品牌相繼推出補(bǔ)貼政策，覆蓋從新勢(shì)力到傳統(tǒng)車企的核心陣營(yíng)。

該政策所面向的，是2025年底前完成鎖單、2026年實(shí)現(xiàn)交付的購(gòu)車用戶，通過(guò)尾款減免、現(xiàn)金補(bǔ)貼等形式，最高可覆蓋1.5萬(wàn)元的購(gòu)置稅差額。而這正是對(duì)2026年起新能源汽車購(gòu)置稅從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收的政策回應(yīng)。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，年末消費(fèi)者的購(gòu)車緊迫感顯著增強(qiáng)，提車進(jìn)度已成為選車的關(guān)鍵因素。對(duì)消費(fèi)者而言，1-1.5萬(wàn)元的補(bǔ)貼足以左右購(gòu)車決策；對(duì)車企來(lái)說(shuō)，這實(shí)則是應(yīng)對(duì)政策調(diào)整的防御性舉措。

隨著延續(xù)十余年的政策扶持逐步退場(chǎng)，滲透率已突破56%的新能源汽車，究竟已具備獨(dú)立抗衡燃油車的實(shí)力，還是會(huì)在政策紅利消退后面臨增長(zhǎng)瓶頸？

兜底行動(dòng)與兩種聲音的博弈

車企的集體兜底行動(dòng)，本質(zhì)上是以價(jià)換量的預(yù)售策略，核心目標(biāo)在于鎖定潛在客戶，對(duì)沖消費(fèi)者的持幣觀望情緒。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華直言不諱：“車企兜底是為搶抓政策窗口期的短期行為，既為應(yīng)對(duì)交付周期壓力，也為年末銷量沖刺積蓄力量。”

在汽車行業(yè)“訂單-生產(chǎn)-交付”的周期鏈條中，12月訂車往往要到次年1-2月才能提車，而2026年購(gòu)置稅政策的切換恰好卡在這一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。若缺少車企的兜底承諾，大量意向用戶可能選擇推遲購(gòu)車或轉(zhuǎn)向燃油車，這對(duì)依賴規(guī)模效應(yīng)的新能源車企而言，無(wú)疑是不小的沖擊。

從補(bǔ)貼力度來(lái)看，1.5萬(wàn)元的上限恰好覆蓋了10-30萬(wàn)元主流車型的購(gòu)置稅差額，這一區(qū)間正是新能源與燃油車競(jìng)爭(zhēng)最激烈的戰(zhàn)場(chǎng)。車企的精準(zhǔn)卡位，更凸顯出購(gòu)置稅政策對(duì)市場(chǎng)格局的關(guān)鍵影響。

圖片來(lái)源：極氪

與車企集體行動(dòng)相呼應(yīng)的，是車企掌舵人們的公開(kāi)呼吁。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在2025世界新能源車大會(huì)上提出穩(wěn)健過(guò)渡建議：“建議2026年購(gòu)置稅從3月起逐月遞增1%，6-7月增至5%，通過(guò)階梯式過(guò)渡控制產(chǎn)能與成本風(fēng)險(xiǎn)，避免市場(chǎng)出現(xiàn)斷崖式下滑。”

而蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌則代表了另一派的聲音，他在2025廣州車展上明確表示，新能源車購(gòu)置稅退坡的影響是階段性的，行業(yè)已做好充分準(zhǔn)備。中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)基本完成了從政策驅(qū)動(dòng)到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)、用戶體驗(yàn)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變，2030年滲透率將突破90%。

不過(guò)，這兩種看似相悖的呼聲，本質(zhì)都是車企對(duì)政策切換的理性應(yīng)對(duì)，而非抗拒市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。無(wú)論是朱華榮的“過(guò)渡建議”，還是李斌的“自主表態(tài)”，都傳遞出共同信號(hào)：購(gòu)置稅減免在現(xiàn)階段仍是新能源汽車市場(chǎng)的重要支撐。

車企的集體兜底與差異化呼吁印證了，政策不僅是調(diào)節(jié)市場(chǎng)供需的杠桿，更是穩(wěn)定消費(fèi)心理的關(guān)鍵變量——直接退出確實(shí)會(huì)引發(fā)顯著沖擊，但行業(yè)已普遍做好政策退坡的心理準(zhǔn)備，只是期待這場(chǎng)轉(zhuǎn)型能實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。

好了電車，苦了油車

要理解購(gòu)置稅政策的影響力，就必須回溯其十余年的演變歷程。2014年，新能源汽車購(gòu)置稅免征政策正式實(shí)施，成為中國(guó)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心舉措之一。此后，該政策分別在2017年、2020年、2022年三次延續(xù)，2023年再獲四年延長(zhǎng)，形成“兩免兩減”的分階段推進(jìn)方案，2026年正是這一轉(zhuǎn)型進(jìn)程中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

對(duì)新能源汽車而言，購(gòu)置稅免征政策的賦能體現(xiàn)在兩個(gè)核心維度。在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力上，10-20萬(wàn)元主流價(jià)格區(qū)間是中國(guó)汽車市場(chǎng)的核心戰(zhàn)場(chǎng)。

以一輛售價(jià)15萬(wàn)元的新能源汽車為例，全額免征購(gòu)置稅可直接為消費(fèi)者節(jié)省約1.33萬(wàn)元，這使其與同級(jí)燃油車的價(jià)差從原本的3-4萬(wàn)元縮小至1-2萬(wàn)元。在汽車消費(fèi)中，1-2萬(wàn)元的價(jià)差足以改變多數(shù)家庭用戶的決策傾向，成為新能源車抗衡燃油車的關(guān)鍵籌碼。

在消費(fèi)心理層面，長(zhǎng)期的購(gòu)置稅免征政策形成了“買新能源=享福利”的消費(fèi)慣性。疊加限牌城市的綠牌優(yōu)勢(shì)，新能源車被賦予先進(jìn)、劃算、政策支持的多重標(biāo)簽。

尤其在上海、北京、廣州等一線城市，綠牌意味著無(wú)需參與漫長(zhǎng)的燃油車搖號(hào)或競(jìng)拍，這種附加價(jià)值與購(gòu)置稅減免相結(jié)合，進(jìn)一步強(qiáng)化了新能源車的市場(chǎng)吸引力。

政策的持續(xù)扶持，推動(dòng)新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升——從2015年的33萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2024年的1000萬(wàn)輛，購(gòu)置稅政策在這一跨越式增長(zhǎng)中扮演了不可或缺的角色。

然而，新能源汽車的政策紅利，本質(zhì)上是建立在對(duì)燃油車市場(chǎng)的擠壓之上。2025年10月，中國(guó)新能源汽車零售滲透率已達(dá)51.6%，這意味著每賣出兩輛汽車，就有一輛是新能源車型。

在此背景下，合資品牌和傳統(tǒng)自主車企的燃油車基本盤持續(xù)承壓，購(gòu)置稅差異進(jìn)一步加劇了其價(jià)格劣勢(shì)。以大眾朗逸（參數(shù)丨圖片）、豐田卡羅拉等主流合資燃油車為例，其售價(jià)區(qū)間與自主主流新能源車型高度重疊，但前者需繳納全額購(gòu)置稅，后者則享受免征政策，這使得燃油車在終端價(jià)格上難以形成競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)燃油車陣營(yíng)而言，2026年購(gòu)置稅政策退坡反而帶來(lái)了難得的反擊窗口。隨著新能源汽車購(gòu)置稅從全額免征變?yōu)?%減半征收，15萬(wàn)元級(jí)新能源車型的購(gòu)車成本將增加6600元。對(duì)價(jià)格敏感型消費(fèi)者而言，這一變化可能讓他們重新考量燃油車的性價(jià)比。以上海為例，在插混綠牌收緊政策實(shí)施后，無(wú)法享受綠牌優(yōu)勢(shì)的插混車型銷量已出現(xiàn)明顯下滑。

脫離政策扶持，新能源車的真實(shí)戰(zhàn)力

當(dāng)政策紅利逐步消退，新能源汽車的真實(shí)戰(zhàn)力究竟如何？

在成本與價(jià)格體系上，電池成本的持續(xù)下行，成為新能源車企對(duì)沖政策退坡影響的關(guān)鍵變量。磷酸鐵鋰電池成本較2020年已大幅下降，比亞迪刀片電池通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升能量密度、降低成本，寧德時(shí)代麒麟電池在實(shí)現(xiàn)“續(xù)航超1000公里、10分鐘快充80%”的同時(shí)，成本控制能力持續(xù)優(yōu)化。

但值得警惕的是，動(dòng)力電池核心原材料價(jià)格近期出現(xiàn)反彈：磷酸鐵鋰10月以來(lái)漲幅約10%，六氟磷酸鋰價(jià)格也顯著上漲，磷酸鐵鋰正極龍頭企業(yè)此前已啟動(dòng)新一輪議價(jià)，對(duì)部分客戶每噸報(bào)價(jià)上調(diào)1000元至2000元。原材料價(jià)格的波動(dòng)，可能削弱電池成本下行的對(duì)沖效應(yīng)，給車企的成本控制帶來(lái)壓力。

規(guī)模化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈自研成為頭部企業(yè)的核心優(yōu)勢(shì)。比亞迪憑借IGBT芯片自研、CTB電池車身一體化等核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)核心零部件自主可控，大幅降低對(duì)外采購(gòu)成本；特斯拉依托一體化壓鑄工藝，將生產(chǎn)成本降低。

這些頭部企業(yè)憑借龐大的銷量規(guī)模，已具備部分對(duì)沖購(gòu)置稅退坡成本的能力。但對(duì)缺乏規(guī)模支撐、依賴外部供應(yīng)鏈的中小新能源品牌而言，成本壓力將顯著增大，盈利困難的問(wèn)題可能進(jìn)一步加劇。

從全生命周期成本來(lái)看，新能源車仍具備一定優(yōu)勢(shì)：電費(fèi)成本僅為油費(fèi)的1/3，保養(yǎng)開(kāi)支也降低近50%。但這一優(yōu)勢(shì)需要時(shí)間兌現(xiàn)，對(duì)換車周期較短的消費(fèi)者而言，全生命周期成本優(yōu)勢(shì)并不明顯，這意味著新能源車在吸引短期換車用戶時(shí)，仍面臨不小的挑戰(zhàn)。

在產(chǎn)品與技術(shù)體驗(yàn)上，智能化帶來(lái)的不可逆代差，是新能源汽車最核心的競(jìng)爭(zhēng)力。多數(shù)用戶選擇新能源車，正是源于其獨(dú)特的智能化體驗(yàn)——這一優(yōu)勢(shì)已成為燃油車短期內(nèi)難以逾越的鴻溝。小鵬XNGP、華為ADS等高階駕駛輔助系統(tǒng)，能夠覆蓋城市道路、高速路等復(fù)雜場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”的輔助駕駛，徹底改變了傳統(tǒng)汽車的使用場(chǎng)景，形成與燃油車的核心代差。

不過(guò)，合資品牌燃油車正加速智能化轉(zhuǎn)型，大眾、豐田等品牌紛紛為新款燃油車搭載智能座艙、L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，打出“油車也有智能化”的口號(hào)，試圖通過(guò)技術(shù)升級(jí)挽回用戶。

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補(bǔ)能與續(xù)航的短板則在持續(xù)改善。截至2025年10月，全國(guó)公共充電樁數(shù)量已突破400萬(wàn)臺(tái)，大功率充電設(shè)施加速布局，國(guó)家明確目標(biāo)2027年底超10萬(wàn)臺(tái)；蔚來(lái)已建成3600座換電站，實(shí)現(xiàn)“3分鐘補(bǔ)能”，覆蓋全國(guó)主要高速路網(wǎng)和城市商圈。

但補(bǔ)能體系的不均衡問(wèn)題仍未完全解決：三四線城市及縣域的充電樁密度遠(yuǎn)不及一二線城市，高速服務(wù)區(qū)的大功率充電樁時(shí)常出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象。續(xù)航焦慮雖已大幅緩解，但尚未徹底消除。

此外，備受期待的固態(tài)電池量產(chǎn)仍需時(shí)間，短期內(nèi)新能源汽車的續(xù)航和補(bǔ)能體驗(yàn)，仍難以完全比肩燃油車“續(xù)航無(wú)焦慮”的便捷性。

從“政策市”到“實(shí)力市”的重構(gòu)

購(gòu)置稅退坡帶來(lái)的短期陣痛不可避免。

政策切換初期，消費(fèi)者購(gòu)車決策將更趨理性，部分原本因政策紅利選擇新能源汽車的價(jià)格敏感型用戶，可能推遲購(gòu)車或轉(zhuǎn)向燃油車型。

受此影響，新能源汽車市場(chǎng)增速可能會(huì)下降，進(jìn)入階段性調(diào)整期。對(duì)依賴政策紅利的10萬(wàn)元以下新能源車型而言，沖擊可能更為明顯——這一區(qū)間的消費(fèi)者對(duì)價(jià)格最為敏感，購(gòu)置稅成本增加可能直接導(dǎo)致其失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，銷量面臨下滑風(fēng)險(xiǎn)。

競(jìng)爭(zhēng)格局的重構(gòu)，更讓市場(chǎng)復(fù)雜性持續(xù)升級(jí)，行業(yè)洗牌已進(jìn)入深水區(qū)。比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)憑借規(guī)模壁壘、技術(shù)優(yōu)勢(shì)與成本控制能力，市場(chǎng)占有率持續(xù)提升。相反，部分缺乏產(chǎn)品差異化、成本控制能力弱、盈利模型未跑通的新勢(shì)力品牌及傳統(tǒng)車企的邊緣新能源品牌，在政策紅利消退后面臨巨大壓力。

購(gòu)置稅退坡與持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)形成雙重?cái)D壓，使許多中小車企陷入“賣一輛虧一輛”的困境，生存空間不斷被壓縮。

2025年以來(lái)，已有多家中小品牌陷入資金鏈危機(jī)，或縮減產(chǎn)品線，或?qū)で蟛①?gòu)重組，行業(yè)“馬太效應(yīng)”愈發(fā)明顯。預(yù)計(jì)未來(lái)2-3年，新能源汽車行業(yè)將迎來(lái)一輪大規(guī)模整合，部分品牌可能退出市場(chǎng)或被并購(gòu)，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提升。

對(duì)供應(yīng)鏈企業(yè)而言，也將面臨強(qiáng)者恒強(qiáng)的格局，頭部車企的供應(yīng)鏈訂單將更加集中，中小供應(yīng)商若無(wú)法跟上技術(shù)迭代速度，可能被市場(chǎng)淘汰。

圖片來(lái)源：寧德時(shí)代

但從長(zhǎng)期來(lái)看，政策退坡是行業(yè)從“政策市”向“實(shí)力市”轉(zhuǎn)型的必然選擇，其帶來(lái)的不僅是挑戰(zhàn)，更是行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)遇。

核心驅(qū)動(dòng)力將從政策+價(jià)格雙驅(qū)動(dòng)，徹底轉(zhuǎn)向技術(shù)體驗(yàn)+總擁有成本雙核心——消費(fèi)者不再為政策紅利買單，而是聚焦產(chǎn)品本身的價(jià)值，這將倒逼車企回歸造車本質(zhì)，加大技術(shù)研發(fā)投入，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)也將從過(guò)去的續(xù)航、配置堆砌，轉(zhuǎn)向真正的技術(shù)創(chuàng)新。

在電池領(lǐng)域，固態(tài)電池、鈉離子電池等新型電池技術(shù)的研發(fā)與量產(chǎn)將成為競(jìng)爭(zhēng)核心，誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)并降低成本，誰(shuí)就能在純電市場(chǎng)占據(jù)先機(jī)。

在智能化領(lǐng)域，L3級(jí)的普及、智能座艙的深度迭代、車路協(xié)同技術(shù)的落地，將成為差異化競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵；在生態(tài)建設(shè)領(lǐng)域，充電網(wǎng)絡(luò)、儲(chǔ)能系統(tǒng)、車網(wǎng)互動(dòng)等全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的構(gòu)建，將成為企業(yè)構(gòu)建長(zhǎng)期壁壘的核心抓手。

這場(chǎng)轉(zhuǎn)型對(duì)所有企業(yè)都是終極考驗(yàn)。對(duì)新能源車企而言，最核心的任務(wù)是證明無(wú)補(bǔ)貼狀態(tài)下的盈利能力；對(duì)傳統(tǒng)車企而言，需利用燃油車帶來(lái)的現(xiàn)金流，加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，同時(shí)平衡燃油車與新能源業(yè)務(wù)的資源分配，避免顧此失彼。

結(jié)語(yǔ)：

購(gòu)置稅退坡絕非對(duì)新能源汽車的“拋棄”，而是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)洗禮。這場(chǎng)成人禮雖伴隨短期陣痛，卻能倒逼行業(yè)擺脫政策依賴，回歸市場(chǎng)本質(zhì)。如今，政策緩沖墊逐步變薄，正是新能源汽車獨(dú)立面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、證明自身價(jià)值的時(shí)刻。

未來(lái)的汽車市場(chǎng)，將不再是“新能源vs燃油車”的二元對(duì)立，而是“智能電動(dòng)產(chǎn)品”與“多元?jiǎng)恿Ξa(chǎn)品”的價(jià)值混戰(zhàn)。不過(guò)，新能源汽車的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)不會(huì)改變，只是道路將更加曲折，競(jìng)爭(zhēng)將更加殘酷。在這場(chǎng)公平對(duì)決中，沒(méi)有政策紅利可依賴，沒(méi)有捷徑可走，唯有真正以用戶為中心，具備核心技術(shù)力與卓越成本控制能力的企業(yè)，才能在行業(yè)重構(gòu)中站穩(wěn)腳跟。