“BBA全方位落后”，中國品牌能接管豪華定義權嗎？

嵐圖汽車科技股份有限公司CBO、嵐圖汽車銷售服務有限公司總經理 邵明峰

嵐圖追光L的上市，被定義包裝為成一場行業“破曉”。

如果只看產品，這是一輛典型的“卷王”——27.99萬元起，新中式豪華行政轎車，四驅、空氣懸架、后輪轉向、高階智能駕駛一股腦塞進30萬區間，以超越78S的百萬級價值體驗，目標直指長期由56E、78S統治的國內豪華行政轎車腹地。

但如果只把它當作一次新品發布，就低估了這場發布會的野心。

真正讓人驚訝的，是嵐圖汽車銷售服務有限公司副總經理李博曉拋出的那句判斷：“傳統豪華車BBA的體驗已經全方位落后，技術正在發生斷代。”

聽上去這像是情緒化的口水戰，但是也從側面表明了，過去二十年中國豪華車市場最穩固的一套心理結構，BBA 才是標準，其他品牌只有對標 BBA 才更容易讓用戶有感知，因為那個就是所謂的“標準答案”。

但問題在于，當新能源和智能化成為主線之后，以前的那套“標準答案”，是否仍然成立？

在“十四五”收官、“十五五”開啟的時間窗口，中國汽車行業正在面臨一次被動卻無法回避的重估：造車的技術門檻確實下降了，但高端車的門檻，是否仍由傳統豪華品牌定義？

追光L的出現，不負責給出最終答案，但它迫使這個問題，被擺上臺面。

1、“技術斷代”不是情緒，而是兩條時代路線的分岔

判斷“BBA是否落后”，不能靠立場，只能回到技術結構本身。

如果從平臺架構、三電系統、智能駕駛、電子電氣架構這幾個維度看，當前豪華陣營，已經出現了清晰的時代分野：一邊，是以燃油車為原點，謹慎修補新能源能力；另一邊，是以新能源為起點，反向重構豪華體驗。這幾年涌現出的中國自主品牌們，顯然都屬于后者。

嵐圖汽車科技股份有限公司董事長、黨委書記 盧放

在一次交流中，嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放反復強調一個容易被忽略、卻極其關鍵的點：“我們的插混不是傳統意義上的插混。傳統PHEV是在燃油車基礎上加電，而嵐圖是在純電基礎上做插混。”

這段話的價值，在于它揭示了一個行業事實，新能源并不是在舊體系上的附加項，而是一套需要重新建模的底層邏輯。這恰恰構成了與不少豪華品牌插混車型的本質差異：后者往往是“能充電的油車”，而不是“以電為主的新能源車”。

在底盤與機械層面，盧放給出的判斷更加直接：“在底盤、安全這些傳統被認為是燃油豪華車強項的領域，我們依然可以做到領先。”

以舒適性為例，在燃油時代奔馳幾乎定義了行政級轎車的舒適標準：空氣懸架、魔毯系統、柔韌但不松散的底盤調校，是S級一路下放至E級的“祖傳手藝”。而現在，中國品牌并沒有繞開這套邏輯，只是把這套組合過去屬于百萬級產品的配置組合，直接壓進30萬級。

嵐圖追光 L

再來看看科技感，奧迪曾經是毫無爭議的引領者。虛擬座艙、數字儀表、多屏聯動，定義了很多人對“科技豪華”的印象，但是現在這種領先的感覺，幾乎都要消失了，奧迪現在還要靠搭載鴻蒙座艙和華為智駕來給自己貼“智能化”標簽。

智能化方面，則是“斷代”最直觀的體現。以追光L為例，它搭載華為乾崑智駕ADS 4與鴻蒙座艙，大模型首次在這一細分級別轎車上系統落地。

盧放稱：“這不僅是配置變化，而是智能化能力的代際變化。”

2、本質是整個體系的遷移

如果把“BBA全方位落后”簡單理解為一家企業對另一家的攻擊，顯然并不理性。真正值得警惕的，并不是某一款車型參數被超越，而是技術創新的“重心”，正在發生系統性轉移。

過去很長一段時間里，中國汽車產業的技術路徑，更多是“追趕式”的——在既定標準下補短板、縮差距。但進入新能源與智能化深水區后，技術進化的方式發生了根本變化：不再圍繞發動機、變速箱做局部優化，而是從電驅、算力與系統架構層面重構整車。

這并不是嵐圖一家的選擇，而是整個中國陣營的集體轉向。

以比亞迪為例。外界常把它的成功簡化為“規模效應”或“成本優勢”，但真正支撐其發展的，是對電驅系統與電池技術的長期投入。無論是刀片電池的結構創新，還是電驅平臺的持續演進，本質上都是在解決兩個問題：安全邊界與系統效率。這類投入周期長、回報慢，短期并不見效，卻直接決定了一家車企在新能源時代能走多遠。

再看華為系。華為并不造車，但它在智能駕駛與大模型上的布局，正在深刻改變整車技術演進的節奏。高階輔助駕駛、端到端感知、車內大模型交互，這些能力對整車電子電氣架構和算力體系提出了全新要求。某種意義上，豪華車第一次被要求具備“持續進化”的軟件能力。

小米則提供了另一種樣本。它并沒有傳統汽車工業的包袱，而是直接從手機與消費電子的邏輯切入整車開發——強調軟硬件協同、系統級調優和體驗一致性。這種思路未必適合所有車企，但它揭示了一個趨勢：整車正在從機械產品。

把這些樣本放在一起看，會發現一個共同點：中國品牌正在進行的，并不是單點技術突破，而是底層技術體系的整體重構。

正是在這種背景下，“技術斷代”才具備現實意義。它并不意味著傳統豪華在某一項技術上突然落后，而是意味著——當技術范式發生體系式變化，舊有優勢如果無法快速遷移，就會被逐步稀釋。

嵐圖汽車科技股份有限公司CBO、嵐圖汽車銷售服務有限公司總經理 邵明峰

嵐圖汽車CBO邵明峰在交流中用了一句非常形象的話來形容：“你回頭看30萬級的轎車，很多就是一個毛坯房。”

他進一步補充道：“如果一輛新能源豪華轎車沒有高階智能輔助駕駛、沒有800V高壓平臺、沒有四驅和百萬級底盤配置，我認為它都稱不上豪華。”

換句話說，今天討論的“BBA是否落后”，本質并不是品牌之爭，而是技術體系是否仍然與時俱進。

3、“不要內卷，要向外卷”

在中國汽車高端化進程中，“國家隊”從來不是一個中性概念。它既意味著資源、體系與工程能力，也意味著更高的責任、更慢的決策節奏，以及更難回避的結果檢驗。

以嵐圖為代表的央國企高端新能源品牌，被寄予的并不只是“賣好一款車”的期待，而是三重任務：開發關鍵核心技術、帶動本土供應鏈向上躍遷，以及把中國品牌推向更復雜、更成熟的全球市場。

這些任務決定了，國家隊的價值從來不在短期銷量，而在于能否提供可復制、可持續的樣本。

盧放提出“不要內卷，要向外卷”、“合力做到1600萬輛新能源，還有更廣闊的全球市場”，其現實含義并非口號，而是一次風險判斷——如果中國汽車的高端化只停留在國內市場的相互消耗，那么所謂的領先，很可能是結構性脆弱的。

但同樣需要警惕的是，國家隊并非天然正確。工程體系、供應鏈治理和抗周期能力固然重要，但如果“穩”被誤讀為“保守”，如果高端化只停留在安全邊界內，那么國家隊很可能會錯過技術窗口期，甚至拖慢整個產業的節奏。

嵐圖汽車科技股份有限公司董事長、黨委書記 盧放

這也是為什么，中國汽車的高端躍遷不可能只依賴一類主體。民企與新勢力擅長在技術和體驗上沖頂，卻承受不起長期系統失誤的代價；央國企擅長把能力做成體系，卻必須警惕創新惰性與路徑依賴。

真正有效的結構，不是替代關系，而是分工互補——由新勢力不斷抬高上限，由國家隊穩住底座，并將能力轉化為長期競爭力。

從這個角度看，國家隊面臨的是一個更嚴苛的考驗：能否在穩與快之間，找到一條既不冒進、也不保守的中國高端化路徑。

回到那句引發爭議的判斷——“BBA全方位落后”。

它真正的意義，并不在于是否絕對成立，而在于中國汽車走到了高端路口之后，能否依然保持對工程、質量與時間的敬畏，從“贏一次”，變為贏得長期信任。（作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）