國產 MPV，為何會在東南亞市場受挫？

不服輸的中國新能源，貌似在這個領域輸給了東南亞。

當騰勢D9、理想MEGA等售價數十萬的高端MPV在輿論場上狂飆突進時，一個冷冰冰的數據卻顯示，MPV在整個中國汽車市場的份額，已萎縮至區區3.8%。

這個數字，差不多只有東南亞國家印尼的八分之一。

一個巨大的反差就此產生：為什么被稱為“制造業狂魔”、“新能源搖籃”的中國，似乎賣不動MPV？

這事其實很有意思，東南亞10萬元以下的中低端MPV越是暢銷，就越襯托出我們的被動。

就好比住在宮里的皇后，一旦去了農村，就可能被村婦們嘲笑“沒吃過柿餅”一樣戲謔。

因為中國的汽車保有量是3.19億輛，市場基數大，消費結構成熟，千人汽車保有量是印尼、越南的3倍左右，是柬埔寨、老撾、緬甸的超12倍。

這意味著，如果單純比較我們與東南亞的MPV份額，就像比較蘋果和橘子誰的皮更厚一樣沒有意義。

我們的“蘋果”，與東南亞的“橘子”，差距在哪里？

在東南亞，以豐田 Avanza為代表的中低端MPV是載人拉貨的全能選手，是堅挺剛需。

豐田 Avanza

而在中國，隨著新能源產業不斷向高端化挺進，只有GL8及以上的高端商務車，才更符合我們對MPV的期待。

中國人開商務MPV，那講究可太多了。

你是接家人還是送領導？車里坐的是自己人還是合作伙伴？是老朋友還是死對頭？

但凡載人，一臺MPV就是門面擔當，能體現出主人的實力、品位、人情味。

所以對我們來說，“多功能”是MPV功能的底線，卻不是使用的底線。

如果將東南亞商販們走街串巷開的中低端MPV與我們的高端商務放在一起，那還真是容易引起誤會。

今天，咱就把關于MPV的誤會，好好捋一捋。

一場美麗的誤會

當我們被五菱宏光的全能光環迷惑時，東南亞國家其實看透了它的本質。

在東南亞，MPV中最暢銷的，是其中一個有著歷史淵源的類別：AUV（Asian Utility Vehicle）亞洲多用途汽車。

在前些年AUV這個分類還比較盛行的時候，五菱宏光在東南亞，就常常被看作是AUV。

相比之下，MPV是適用于全球市場的大門類，而AUV專門適用于亞洲，甚至可以更準確的說，AUV屬于特定發展時期的東南亞地區。

因為在美國的克萊斯勒汽車公司推出全球首款MPV車型后，跨國汽車巨頭們也將MPV帶到了快速發展的東南亞，但沒想到東南亞道路太窄，本來很適應歐美街道的MPV在這里就有點通行困難。

印尼“宰牲節”返鄉潮的車流

在當時，東南亞國家雖然發展快，但貧富差距依然嚴重，大部分國民其實買不起高大上的MPV。加上當時國際油價也居高不下，壓低了當地人的買車欲望，美國車企很快就體會到了經營艱難，逐漸就淡出了東南亞市場。

就在此時，看到機會的日本車企，快速占領了美國人打下的山頭，開始精打細算的幫東南亞定制汽車。

只要讓MPV的身材瘦一點，配置降一點，價格也低一點，就變成了當地人更喜歡的高性價比又靈活的AUV。

自此，結實耐造還省油的日系AUV，就在東南亞逐漸風靡，經典車型包括豐田Kijang、三菱Freeca等等。

當年上汽通用五菱的總經理沈陽，就是在印尼的街道上偶然看到了實用的AUV“豐田Avanza”，這才造出了我們國民神車，五菱宏光。

五菱宏光一上市，3年賣了160萬輛，甚至被《福布斯》冠名為“地球上最重要的車”。

2013年，五菱宏光被我們國家的統計規則納入MPV行列，原本穩居MPV銷冠的GL8，在五菱宏光年銷53萬臺的數據對比下，突然就顯得黯淡無光。

現在東南亞國家已不將AUV車型納入官方統計，但這個類型依然存在，需求也仍舊龐大。

比如印尼，根據印尼汽車工業協會（GAIKINDO）披露數據顯示，其本國MPV銷量自2019年就一直占據著汽車總銷量的半壁江山。

光看份額，還真挺唬人的。

但這其中，最主要的部分就是3億印尼盾左右的中低端車型，售價折合成人民幣大約是12萬元左右。

不過印尼還有一個國情，就是汽車加價賣。國內10萬元左右的五菱寶駿730，在印尼能賣到20萬元。

所以印尼官方數據中3億印尼盾的MPV，對應到我們國內可能也就10萬元左右。

如果再看保有量數據，東南亞汽車市場相較于我們的落后，就一覽無遺了。

在印尼，人口近2.8億，汽車保有量在2500萬臺區間；印度，超14億人口，汽車保有量在3500萬臺區間，千人汽車保有量只有40臺左右。

但在中國，我們的汽車保有量是3.19億臺。

一對比，印度、越南、印尼，跟我們全都不在一個數量級。那些更加落后的國家，緬甸、老撾、柬埔寨，千人汽車保有量甚至連20臺都不到。

一個國家汽車市場的不景氣，其實是多種因素綜合作用的結果。

比如道路基建差，物流系統不發達。

在東南亞，AUV是個體戶的生產工具，可以用來上貨，也能走街串巷擺小攤。

但在中國，我們雖然有更多的小生意人，但很多都已經不用自己親自去上貨，需要什么產品、原料，一個電話就能讓物流公司幫忙配送，省時又省力。

以前老局還聽北京同事講過一個“都市傳說”，那些每天在地鐵旁邊賣煎餅的早餐車里，一摞摞四四方方的油炸馃子（也叫薄脆），并不是攤老板自己去進貨的，而是在每天的凌晨時分，一輛巨大貨車趁著最后一點夜色給他們送來的。

后來我去考證了一下，這些原料雖然不是每天凌晨配送，但供應商也提供免費送貨服務，大概是“十箱起送”這樣，反正不用商販自己開車去廠子里拉。

統計數據服務于市場趨勢。

既然社會分工已經很大程度上解決了拉貨送貨的需求，五菱宏光這類中低端MPV的式微也就在所難免，單獨統計也就意義不大。

全球MPV悖論：窮國用不起富國不愛用，香港是特例

全球汽車市場除了中國內地及東南亞，最火熱的還有這么幾個地方值得一提：西方的歐洲與北美、鄰居日本、以及中國的香港地區。

而這幾個地方，高端MPV的占比都不高。除了中國香港。

先看歐美。

最開始，美國人開MPV也追求功能性，并且深度關聯著一個人群：寶媽。

在嬰兒潮之后，美國家家戶戶兩三個孩子，大家買房也開始有了“郊區化”趨勢，車內大空間就此成為剛需，MPV家族中最早出現的Minivan車型很就快火了起來。

當時一個典型畫面，就是每天早晨，美國媽媽們開著Minivan去送老大、老二上學，然后帶老三去超市買菜。

久而久之，本田奧德賽這樣有著Minivan氣質的MPV，在美國就容易被看做是“媽咪車”，就像自帶柴米油鹽的生活氛圍，反而不太容易激起高端人士的購買興趣。

到2000年，MPV車型在美國市場達到了大約137萬輛的銷售巔峰，隨后就開始漫長的銷量下滑，在2006年跌破100萬臺年銷之后，每年就只能賣出幾十萬臺。

與此同時，更加動感時尚的SUV車型猛烈沖擊市場，MPV的銷量愈顯乏力。

到2023年，整個MPV品類在美國的市場份額萎縮至3%左右，主流車型也變少了。

再看日本。

作為日系車的發源地，很多人會先入為主的認為，日本應該有著發達的現代化汽車市場，街上也應是跑著各式各樣的日系經典。

但真實的日本，更普遍的是另一類“傳統車型”，盒子車K-Car。

日本街頭的“盒子車”

它是日本車企在二戰后為節約土地資源，并降低售價專門設計的。

標準的“盒子車”，大多車身較窄，以便于通過狹窄街道，前臉很短，能停在更小的位置。

日本很多地方的車位和車庫都很小

這么小的車型，內部空間自然是難以保證，那怎么辦呢？升高舉架，減少乘客在垂直方向的折疊。

日本人當然也買別的車，不過他們的選擇卻面臨很多無形的限制因素。

作為一個體制森嚴的社會，日本普通人的吃穿用度，都是與身份相掛鉤的。

比如吧，在一個單位里如果大家都開盒子車，那新來的小張也大概率會買一臺盒子車，就為了融入圈子。畢竟日本是終身雇傭制，一個單位的圈子，差不多能混一輩子。

日本街頭上班族

當然也有很多反骨仔，其實很想買臺顏值高、有逼格的車，畢竟盒子車動輒“一米八大高個”，是很難開出拉風的感覺的。

但問題是，日本不光道路窄、車位小，彎道也多，凹“午夜車神”的造型，還是挺危險的。

這么總結下來，日本MPV占比高，在我們中國人眼里，也會是個偽命題。

最后是中國香港，一塊真正被高端MPV統治著的地方，也被車圈稱為“七人車之都”。

在香港，明星出街要乘坐豐田埃爾法，中產家庭旅行需要豐田埃爾法，參加商務活動也用豐田埃爾法。

成龍把好幾臺豐田埃爾法輪著開，劉德華將其作為家用，張學友、陳奕迅、楊千嬅、謝霆鋒，很多我們常見的港星，都是豐田埃爾法的車主。

2023年，香港MPV車型占香港全年汽車總銷量的約55%，是內地的10余倍。

造成香港MPV多的一個重要因素，是擁車成本過高。

買一臺新車不僅要繳納高額的首次登記稅等各種款項，日常的油費、停車費，哪一筆都比內地貴很多。

當地人如果擔心以后車內空間不夠用，就不如直接買MPV，讓“移動的牌桌”與“行走的客廳”都一次性搞定。

與此同時，香港社會整體的消費理念更加超前。很多人對于買車的態度已經走出剛需階段，對車有很多心理層面的需求。

比如你開著豐田埃爾法，無論去見某位老板洽談生意，還是去接朋友，都可以在守護面子的同時，起到模糊階級的作用，為身份提供一定的灰度。

總結下來，現在的高端MPV市場就是一句話：欠發達國家買不起，發達國家不喜歡，香港很特殊，MPV無敵。

如何看懂中國的MPV？

最后我們就來聊一聊，中國的MPV占比低，根源在哪里。

最核心的原因，是我們發展太快了：產業發展跳級，汽車業跳級更快。

如果按照常規節奏，東南亞的發展速度其實也合理。

產業與基建都慢慢來，雖說速度比不上我們，但百姓生活也不用那么卷。

而且在汽車業，五菱神車之下還有一種“嘟嘟車”，平時可以拉貨、擺攤，外國游客來了，還能付費觀光，別有一番異域風情。

泰國的“嘟嘟車”

市場嘛，就是隨著人的需求不斷變化。

曾經，中國也有過類似于嘟嘟車滿街跑的年代。

世紀之交那幾年，很多小城都有一種叫做“港田”的車，就是給摩托車的后半部分架一個金屬棚子，里面最多能坐兩個人，乘客只要花幾塊錢，就能享受全程的“屁股按摩”，巨大的噪音恨不得把人腦漿子轟出來。

那時候，一個雙職工家庭的月收入加起來可能也就一兩千元，動輒20萬元才能買到手的桑塔納、捷達、雪鐵龍富康，是大單位大領導才可能配的車，不僅是交通工具，更是身份圖騰，是普通人遙不可及的夢想。

而售價高達40萬-60萬人民幣的豐田大霸王（Previa），就是中國改開后第一批富豪的身份象征。當時的“彩電大王”，長虹電器的董事長倪潤峰就有一臺。

從那時起，汽車就是制造普通人與富豪階級鴻溝的利器。

1998年的成龍電影《我是誰》中，反派角色乘坐的就是一輛白色豐田大霸王。

但很快，我們國家的整體收入水平就上來了，同樣一個家庭，父母可能從國企跳槽到外企，或者做點小生意，家庭的月收入就翻著跟頭到了五六千，甚至上萬。

2003年之后，中國車企通過開辦合資公司，用本地化生產將外國車的價格打下來，別克凱越、現代伊蘭特、豐田花冠（卡羅拉）等車型的價格也降到了10-15萬元區間，一些家庭終于能為日常代步而買車了。

又過了幾年，豐田埃爾法也通過中國香港輾轉來到內地。

在日本，豐田埃爾法只賣400-800萬日元，折合人民幣20-40萬。

而來到中國后，通過名人效應的推廣加持，我們的消費者很快就接受了它“加價+配額”的奢華服務，有人甚至愿意花超百萬元買一臺豐田埃爾法。

豐田埃爾法的“航空級首長座”

如今，隨著中國汽車業的崛起，豐田埃爾法的豪華屬性已不唯一，騰勢D9等新能源車型，也已在它的基礎上實現了更大的升級。

當新能源產業的主動權掌握在我們自己的手里，汽車早已完成了從“奢侈品”到“大件商品”的轉變，現在正在變成很多人心中的“日用品”。

我們對日用品是什么態度？

是一種“既要又要”的態度：

家居服，既要好看又要實用；電腦支架，既輕便，又結實；咖啡，既提神又好喝。然后所有這些東西，價格都很親民。

所以車要做“日用品”，那就要盡可能滿足消費者的所有需求，車企當然也就要不停地疊buff，使勁地卷，共同營造這個時代的繁華與喧囂。

現在，新能源高端MPV賽道，已經成功燃起中國車企在技術競賽、設計競賽的更大熱情，消費者對高端MPV的潛在需求也快速增長，東南亞的數據游戲，真的只能算是一個小小的障眼法。

在數據的背后，供應鏈整合能力與創新力的比拼，才是真正的好戲。

結語：

縱觀全球，MPV的命運仿佛一個清晰的坐標系：橫軸是道路基建與物流水平，縱軸是居民收入與消費觀念。

曾經，東南亞的AUV盛行，是道路情況的橫軸不足時的務實選擇；如今歐美的MPV退坡，是縱軸上需求細分的必然結果。

而中國的獨特之處在于，我們用極快的速度，走完了這個坐標系的大部分路徑。

這導致AUV的實用需求被迅速滿足又被迅速替代，而高端MPV的享受需求還有著巨大的空間能夠蓬勃生長。

因此，中國MPV的故事，無法波瀾不驚地線性發展。

它的每一次震蕩，都是向更高形態進化。

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星海情報局 系統研究

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