機車閑聊 ▎摩托車上的單搖臂，真的只是為了好看？那你就錯了！

在過去很多車友眼中，單搖臂幾乎是“高級感”的代名詞！后輪一側完全裸露，結構簡潔而張揚，不需要多復雜的線條，就足以形成強烈的視覺記憶點。

現在在國內摩托車市場中，隨著發展已經有不少單搖臂的車型，像凱越（參數丨圖片）321、春風450SR-S、張雪500RR等等車型！

單搖臂正在從“少數派設計”，逐漸變成一種被頻繁討論的配置標簽。

但問題也隨之而來：單搖臂的存在，真的只是為了“好看”嗎？

但如果只把單搖臂看成一種設計語言，反而容易忽略它在不同階段、不同車型中，被反復選擇或放棄的真正原因。

不是為“好看”而生

究竟哪一款摩托車最早使用片持式搖臂已難以考證，因為在1980年寶馬就有軸傳動得到單搖臂了，但是要說在賽道上倒是有跡可循！

單搖臂最早被認真對待，并不是因為設計，而是因為賽車效率。在上世紀 80年代的耐力賽中，更快的后輪更換速度，直接決定了比賽結果。

正是在這種背景下，法國elf的實驗性賽車，讓單搖臂真正走上賽道核心，就是我們一直以為賣機油的elf，在過去有自己的賽車，并征戰頂級公路賽與耐力賽。

其中一款與本田合作的車型——elf e，搭載了本田 RS1000 的發動機，并且這臺賽車最引人注目的是后輪使用了單搖臂結構，而后續的elf 3也繼續使用單搖臂。

因為和elf深度合作的本田，隨后在世界耐力錦標賽用車RVF750上單搖臂持式搖臂，并連續奪冠。

隨后，本田將這套結構商品化，RC30（VFR750R） 的PRO ARM，不僅成為技術象征，也在無數車迷心中留下了“廠隊基因下放”的烙印。

利于排氣布局的現實理由

前面說到單搖臂最開始是賽車效率，雙搖臂換輪胎要20秒，單搖臂只需要10秒！

但隨著比賽規則和換胎系統進化，單搖臂在效率上的優勢逐漸消失，但它并沒有退出歷史舞臺。

原因很現實：它極大提升了排氣系統的布局自由度。

無論是 V4 發動機，還是大排量、多缸結構，后部排氣空間始終緊張。
單搖臂讓工程師可以更從容地布置排氣管長度、角度和走向！

這正是杜卡迪在 916、1098 乃至 Panigale V4時代反復選擇它的根本原因。

為什么性能取向，反而回歸雙搖臂？

不過從2025款開始，Panigale V4 全面改為雙搖臂，這一變化據稱源自杜卡迪 Corse 賽隊的技術需求。

在這里我們也提一嘴，大家是否發現現在MOTO GP的賽車都是雙搖臂？

那是因為隨著現在賽道速度越來越快，后搖臂作為整車受力系統的重要組成部分，要承受比過去更大的后輪縱向驅動力、參與彎道中的側向支撐！

而雙搖臂左右對稱，受力路徑清晰、扭轉時變形更線性工程師更容易通過截面、材料微調反饋！

在高抓地力+ 大馬力輸出成為常態之后，賽用摩托反而回歸雙搖臂。

最后總結

在國內市場，現在單搖臂還算是車型選擇時的高端配置符號，在日常使用中更多承擔的是品牌形象與視覺價值。

但隨著車友認知提升，也逐漸形成共識：它并不天然代表操控更好、也不意味著性能一定更強、更不是所有車型的“最優解”！

正如杜卡迪在新一代 Panigale 上重新回歸雙搖臂，這本身就說明：結構選擇，從來都是工程目標服務于用途，而不是情懷本身。