特斯拉印度遇冷 面對特殊的市場環(huán)境 特斯拉會怎么出招那？

全球電動車“領(lǐng)頭羊”特斯拉最近在印度遭遇了“滑鐵盧”。今年7月15日，特斯拉在印度的首家展廳在位于孟買班德拉庫爾拉綜合體迎來盛大開業(yè)，隨著首家展廳落地，也標(biāo)志著特斯拉在印度市場終于開啟了首航。

但接下來劇情猝不及防，開業(yè)至今特斯拉在這個(gè)號稱全球最具潛力的消費(fèi)市場上交出的答卷是，兩個(gè)月銷售額區(qū)區(qū)一百多臺。遇冷的定調(diào)已經(jīng)基本成為事實(shí)，以常駐人口算印度目前是前全球人口最多的國家，同時(shí)印度也是號稱擁有全球第三的億萬富豪群體。但即使有著巨大的消費(fèi)潛力，雄心勃勃的特斯拉卻在進(jìn)門就遭遇當(dāng)頭一棒！

而細(xì)究特斯拉在印度市場遇冷的原因，價(jià)格高昂，充電設(shè)施配套不足以及高昂的關(guān)稅政策被大多數(shù)行業(yè)專家提及。

七萬美金

高達(dá)7萬美金的定價(jià)，這是被大多數(shù)人反復(fù)提及的原因，目前印度市場主銷的車型，Model Y 在印度市場推出兩個(gè)版本，后驅(qū)版官方指導(dǎo)價(jià)為 598.9 萬印度盧比(約合 6.8 萬美元，按當(dāng)前匯率換算約 48.6萬元人民幣)，實(shí)際上路價(jià)為 61.07 萬印度盧比;長續(xù)航后驅(qū)版官方指導(dǎo)價(jià) 678.9 萬印度盧比(約合 7.9 萬美元，約 56.4 萬元人民幣)，實(shí)際上路價(jià)69.15 萬印度盧比。此外，特斯拉還提供完全自動駕駛附加包，售價(jià) 60 萬印度盧比(約合 7000 美元)。

這個(gè)定價(jià)目前是特斯拉在區(qū)域市場的最高定價(jià)，橫向?qū)Ρ忍厮估璏odel Y在德國的起售價(jià)為約5.37萬美元，在美國為約4.49萬美元，而在中國僅為約3.67萬美元。長期做外貿(mào)生意的人大多知道，印度市場一向?qū)r(jià)格敏感。如此高昂的定價(jià)印度消費(fèi)者退避三舍也就不難理解了。

根據(jù)分析，印度市場的主流消費(fèi)群體在200萬盧比以下，目前，印度大部分電動車型的售價(jià)在220萬盧比（約合2.5萬美元）左右。特斯拉的定價(jià)讓他們不得不直接面對奔馳、寶馬等豪華車型。

但特斯拉對當(dāng)前的市場態(tài)勢亦并非不知，但之所以依然給出如此高昂的定價(jià)，背后恐怕也非特斯拉所愿。根本原因在于印度復(fù)雜而高昂的關(guān)稅政策。目前，印度政府對進(jìn)口汽車征收60%-100%的關(guān)稅，這樣的綜合稅率直接推高了特斯拉車型的終端售價(jià)。使得特斯拉在印度不得不以高端豪華車的形象參與市場競爭。

同樣，印度政府為了吸引全球電動車企業(yè)給出了推出了很多電動車優(yōu)惠政策，但同樣都附加了嚴(yán)苛的條件。

根據(jù)印度政府的現(xiàn)行政策，海外車企要享受印度政府的關(guān)稅優(yōu)惠，必須在3年內(nèi)投資至少415億盧比（約合4.8億美元）在印度建立工廠，并在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)25%的汽車本土化。

同時(shí)，印度政府還設(shè)定了收入目標(biāo)：獲得批準(zhǔn)的車企第4年的最低收入不得低于500億盧比，第5年不得低于750億盧比。未達(dá)標(biāo)者將面臨最高3%的罰款。正是這些限制條件讓特斯拉對進(jìn)入印度市場設(shè)立工廠持謹(jǐn)慎態(tài)度。目前印度市場的車型主要為從中國進(jìn)口。

而事實(shí)上，根據(jù)印度官方的近期表態(tài)，特斯拉也僅僅是愿意在印度開出兩家展廳，短期內(nèi)沒有在印度設(shè)廠的打算。為推動電動車企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)市場，快速推動電動化轉(zhuǎn)型，在印度政府最新的2025規(guī)劃里已經(jīng)取消了動力電池等關(guān)鍵礦物的關(guān)稅，但政策的不穩(wěn)定性依然讓很多車企對市場采取謹(jǐn)慎態(tài)度。

印度政府曾經(jīng)數(shù)次企圖推動特斯拉在印度實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，但種種消息顯示“特斯拉沒有在印度啟動本地制造的興趣”。這也讓特斯拉面臨高額關(guān)稅的同時(shí)，無法享受本地生產(chǎn)企業(yè)的各種優(yōu)惠政策。

充電設(shè)施

另一個(gè)被廣泛提及的原因是，印度的充電設(shè)施基礎(chǔ)太過薄弱，數(shù)據(jù)顯示，截至到2024年印度全國的公共充電樁數(shù)量尚不足一萬個(gè)，并且主要集中在大城市，廣大的鄉(xiāng)村充電設(shè)施極為匱乏甚至可以直接說沒有。這種城鄉(xiāng)發(fā)展的不平衡也制約了印度的電動化進(jìn)程。畢竟超過14億的人口公共充電樁僅僅萬余，怎么看無法想象電動汽車的暢通無阻，隨之而來的可能不僅僅是“續(xù)航焦慮”，而是在更廣大的遠(yuǎn)方壓根就沒有充電設(shè)施。

目前，特斯拉也僅僅是在孟買、德里規(guī)劃了4座超充站，這對購買特斯拉的消費(fèi)者來說恐怕也是一個(gè)必須考慮的問題。事實(shí)上，受制于公共充電設(shè)施薄弱的問題，印度至今的電動化滲透率也只有2%。

同時(shí)，印度國內(nèi)民眾在消費(fèi)上也更偏向國內(nèi)品牌，塔塔、馬恒達(dá)等印度本土品牌推出的電動車型在價(jià)格上更接近印度民眾的主流需求，同時(shí)在售后、維修成本等方面有明顯優(yōu)勢，更重要的是，本土品牌對本地市場的理解也更為深刻，比如，塔塔等品牌根據(jù)印度的交通狀況增加了懸掛設(shè)計(jì)對印度的交通狀況就很有針對性，同時(shí)還針對高溫天氣提高了空調(diào)的制冷效果，這些設(shè)計(jì)都讓本土品牌顯的應(yīng)對本土市場更游刃有余。而特斯拉作為一款全球車型恐怕很難做到這樣的靈活性。

特斯拉并非毫無希望

目前，競爭對手MG（名爵）、現(xiàn)代等車企通過本地組裝方式都在印度推出了更親民的電動汽車，雖然銷量也大多一般，但成功進(jìn)入了市場。這證明了“先本土化，再談規(guī)模”可能是更可行的路徑。

種種跡象顯示，特斯拉要在印度破局，本地化生產(chǎn)或許是唯一出路。這點(diǎn)從印度政策發(fā)力點(diǎn)來看已經(jīng)非常清晰，至于特斯拉不愿意本地化生產(chǎn)堅(jiān)持走進(jìn)口模式的原因總說紛紜。

但整體而言，特斯拉在印度的“遇冷”，其實(shí)并非產(chǎn)品失敗，而是其全球標(biāo)準(zhǔn)化策略與印度高度特殊性、高度保護(hù)性市場的一次正面沖突。印度市場其實(shí)是希望用極高的壁壘，迫使全球巨頭最謙卑和務(wù)實(shí)的方式——即徹底本土化——來參與游戲。只是這一招，看特斯拉怎么來接了！