從穿江1170米到無柱車站，成都地鐵13號線設計師揭秘“地下奇跡”

12月16日，成都地鐵13號線正式建成通車。作為串聯城市核心文旅與醫療資源、融合多項技術創新的重點軌道交通工程，線路不僅打通了東西向通勤大動脈，更在特殊地質施工、車站人文設計、智能安全運營等方面實現多維突破。近日，紅星新聞記者專訪13號線一期工程建筑專業負責人薛波，揭秘13號線建設中的“難題”與“巧思”。

▲地鐵13號線列車駕駛室 記者 王勤 攝影

為建1170米穿江隧道

創新采用合金鑲齒盾構刀具

“13號線的建設難點，當屬九眼橋至三官堂區間的順河穿江隧道。”薛波開門見山，作為成都目前最長的順河穿江地鐵隧道，這條隧道創下了成都軌道交通建設史盾構在河床下連續掘進1170米的紀錄，其建設難度遠超常規區間施工。

▲盾構機長距離穿越錦江（資料圖）

之所以必須“沿江掘進”而非“垂直橫穿”，核心目的是要兼顧站點功能與換乘需求，九眼橋站需服務周邊文旅客流，三官堂站要與既有線路無縫對接，兩點的平面布局決定了隧道必須沿錦江布線，這也讓施工面臨三重核心考驗。

第一是地質風險，錦江河床下方表層多為透水率極高的卵石層，深層才是穩定的泥巖層，如何精準穿越并防范滲水，是首要難題；第二是施工安全，水下換刀風險極大，常規盾構刀片掘進數百米就需更換，在江底環境下根本不具備操作條件；第三是環境擾動，隧道周邊既有居民區，又有九眼橋等文旅地標，必須杜絕施工過程對河床擾動。

為破解這些難題，設計團隊開展專項技術研發，量身定制了一整套解決方案。

針對河床下盾構換刀風險點，創新采用合金鑲齒盾構刀具，其耐磨性能大幅提升，可實現一次性掘進2.2公里無需換刀，全程規避水下作業風險；在地質適配方面，通過精準測算將隧道埋深下沉至河床下方穩定泥巖層，遠離卵石層透水隱患，同時優化管片拼裝工藝，構建全方位防滲水屏障。

從無柱車站到便民配套

全維度適配市民需求

“技術攻堅是為了線路能落地，而人文設計則是為了讓線路更‘貼心’。”薛波表示，13號線的設計核心始終圍繞“以人為本”，從空間利用、換乘效率到客流適配，每一處細節都經過反復推敲。

針對老城區施工空間狹窄、核心站點客流密集的痛點，設計團隊在華西壩、杜甫草堂、幸福梅林3個重點站創新采用無柱車站設計。“這些站點要么緊鄰醫院、文旅地標，客流需求大；要么地處老城區，道路狹窄導致施工空間受限。”薛波解釋，傳統有柱車站的立柱至少會占用1米以上空間，在12米標準站臺寬度下，有效通行區域會大幅縮減。

▲幸福梅林站采用無柱設計，有效通行區域大幅增加記者 王勤 攝影

為此，設計團隊采用穹頂、折板等特殊受力結構，取消站臺中間立柱，讓地下三層12米站臺實現全空間釋放，較傳統有柱車站增加約2.2米可用寬度。“華西壩站服務就醫客流，無柱設計能避免立柱遮擋，方便病患及家屬快速通行；杜甫草堂站作為城市級重點藝術站，開闊空間也與文旅場景更契合。”

▲華西壩站也采用無柱設計，方便乘客就醫記者 王勤 攝影

此外，換乘體驗與便民配套也同步升級。線路在文翁石室、小南街等換乘站點，打造純扶梯站臺換乘模式，大幅度提升乘客換乘體驗。據薛波介紹，13號線全線共配備411臺扶梯，數量居成都軌道交通第四期建設規劃線路之首，其中華西壩站專門增設雙向自動步道，進一步降低就醫人群的出行負擔。

談及13號線的建設意義，薛波表示：“這條線路不僅打通了城市東西向通勤大動脈，更在特殊地質施工、人文場景適配等方面積累了可參考的經驗。未來，我們希望通過更精準的設計，讓軌道交通既能破解城市建設難題，又能真正貼近市民需求，成為傳遞城市溫度的重要載體。”

紅星新聞記者 閆宇恒 部分圖據成都軌道集團

編輯 許媛

審核 何先菊