從穿江1170米到無柱車站，成都地鐵13號線設(shè)計師揭秘“地下奇跡”

12月16日，成都地鐵13號線正式建成通車。作為串聯(lián)城市核心文旅與醫(yī)療資源、融合多項技術(shù)創(chuàng)新的重點軌道交通工程，線路不僅打通了東西向通勤大動脈，更在特殊地質(zhì)施工、車站人文設(shè)計、智能安全運營等方面實現(xiàn)多維突破。近日，紅星新聞記者專訪13號線一期工程建筑專業(yè)負責(zé)人薛波，揭秘13號線建設(shè)中的“難題”與“巧思”。

地鐵13號線列車駕駛室 記者 王勤 攝影

為建1170米穿江隧道

創(chuàng)新采用合金鑲齒盾構(gòu)刀具

“13號線的建設(shè)難點，當(dāng)屬九眼橋至三官堂區(qū)間的順河穿江隧道。”薛波開門見山，作為成都目前最長的順河穿江地鐵隧道，這條隧道創(chuàng)下了成都軌道交通建設(shè)史盾構(gòu)在河床下連續(xù)掘進1170米的紀錄，其建設(shè)難度遠超常規(guī)區(qū)間施工。

之所以必須“沿江掘進”而非“垂直橫穿”，核心目的是要兼顧站點功能與換乘需求，九眼橋站需服務(wù)周邊文旅客流，三官堂站要與既有線路無縫對接，兩點的平面布局決定了隧道必須沿錦江布線，這也讓施工面臨三重核心考驗。

第一是地質(zhì)風(fēng)險，錦江河床下方表層多為透水率極高的卵石層，深層才是穩(wěn)定的泥巖層，如何精準(zhǔn)穿越并防范滲水，是首要難題；第二是施工安全，水下?lián)Q刀風(fēng)險極大，常規(guī)盾構(gòu)刀片掘進數(shù)百米就需更換，在江底環(huán)境下根本不具備操作條件；第三是環(huán)境擾動，隧道周邊既有居民區(qū)，又有九眼橋等文旅地標(biāo)，必須杜絕施工過程對河床擾動。

為破解這些難題，設(shè)計團隊開展專項技術(shù)研發(fā)，量身定制了一整套解決方案。

針對河床下盾構(gòu)換刀風(fēng)險點，創(chuàng)新采用合金鑲齒盾構(gòu)刀具，其耐磨性能大幅提升，可實現(xiàn)一次性掘進2.2公里無需換刀，全程規(guī)避水下作業(yè)風(fēng)險；在地質(zhì)適配方面，通過精準(zhǔn)測算將隧道埋深下沉至河床下方穩(wěn)定泥巖層，遠離卵石層透水隱患，同時優(yōu)化管片拼裝工藝，構(gòu)建全方位防滲水屏障。

從無柱車站到便民配套

全維度適配市民需求

“技術(shù)攻堅是為了線路能落地，而人文設(shè)計則是為了讓線路更‘貼心’。”薛波表示，13號線的設(shè)計核心始終圍繞“以人為本”，從空間利用、換乘效率到客流適配，每一處細節(jié)都經(jīng)過反復(fù)推敲。

針對老城區(qū)施工空間狹窄、核心站點客流密集的痛點，設(shè)計團隊在華西壩、杜甫草堂、幸福梅林3個重點站創(chuàng)新采用無柱車站設(shè)計。“這些站點要么緊鄰醫(yī)院、文旅地標(biāo)，客流需求大；要么地處老城區(qū)，道路狹窄導(dǎo)致施工空間受限。”薛波解釋，傳統(tǒng)有柱車站的立柱至少會占用1米以上空間，在12米標(biāo)準(zhǔn)站臺寬度下，有效通行區(qū)域會大幅縮減。

幸福梅林站采用無柱設(shè)計，有效通行區(qū)域大幅增加 記者 王勤 攝影

為此，設(shè)計團隊采用穹頂、折板等特殊受力結(jié)構(gòu)，取消站臺中間立柱，讓地下三層12米站臺實現(xiàn)全空間釋放，較傳統(tǒng)有柱車站增加約2.2米可用寬度。“華西壩站服務(wù)就醫(yī)客流，無柱設(shè)計能避免立柱遮擋，方便病患及家屬快速通行；杜甫草堂站作為城市級重點藝術(shù)站，開闊空間也與文旅場景更契合。”

華西壩站也采用無柱設(shè)計，方便乘客就醫(yī) 記者 王勤 攝影

此外，換乘體驗與便民配套也同步升級。線路在文翁石室、小南街等換乘站點，打造純扶梯站臺換乘模式，大幅度提升乘客換乘體驗。據(jù)薛波介紹，13號線全線共配備411臺扶梯，數(shù)量居成都軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃線路之首，其中華西壩站專門增設(shè)雙向自動步道，進一步降低就醫(yī)人群的出行負擔(dān)。

談及13號線的建設(shè)意義，薛波表示：“這條線路不僅打通了城市東西向通勤大動脈，更在特殊地質(zhì)施工、人文場景適配等方面積累了可參考的經(jīng)驗。未來，我們希望通過更精準(zhǔn)的設(shè)計，讓軌道交通既能破解城市建設(shè)難題，又能真正貼近市民需求，成為傳遞城市溫度的重要載體。”

紅星新聞記者 閆宇恒 部分圖據(jù)成都軌道集團