L3級自動駕駛車型獲準入市，但個人車主還開不上

首批L3級車輛將首先以網(wǎng)約車、專車或租賃車的形式出現(xiàn)在特定區(qū)域，由受過專業(yè)培訓的商業(yè)機構運營，而非直接交付給普通個人消費者

文｜《財經(jīng)》研究員 尹路

編輯｜謝麗容

12月15日，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了首批獲得L3級“有條件自動駕駛”準入許可的車型名單，長安深藍SL03和極狐阿爾法S成為首批獲得國家級“準生證”的量產(chǎn)車型。

L3級自動駕駛被視為人機共駕的分水嶺，其核心變革在于駕駛權的交接：駕駛員在特定條件下可以“脫手”，即手離開方向盤，甚至“脫眼”，即不用關注路況，將車輛的控制權完全移交給智能駕駛系統(tǒng)，這不再是簡單的輔助駕駛，而是真正意義上的自動駕駛。

此次準入許可的發(fā)布，標志著中國自動駕駛結束了漫長的“測試期”，跨入了商業(yè)落地的實戰(zhàn)階段。車輛不再是掛著臨時或測試牌照的科研項目，而是具備法律主體資格的工業(yè)產(chǎn)品。

然而，從政策落地到消費者真切體驗，道路遠比想象中復雜。首批獲準的L3車型并非直接面向普通消費者銷售，而是采取了嚴謹?shù)摹奥?lián)合體”模式，必須由汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體（如出行公司、物流公司）共同申報。此外，嚴格的運行區(qū)域限制、速度限制、運行條件限制、復雜的責任認定機制以及高昂的硬件成本，構成了橫亙在個人買家面前的門檻。

“看得見摸不著”的L3？

為了解答消費者的核心疑問，我們需要剝離技術術語，還原此次準入的基本事實。

兩款準入車型都有嚴格的開啟L3自動駕駛的區(qū)域限制。長安深藍SL03僅限重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）、渝都大道（人和立交—機場立交）。極狐阿爾法S僅限京臺高速（大興區(qū)舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）、大興機場高速（南六環(huán)—機場北線高速）。一旦駛出這些具備高精地圖和路側感知設備的“智慧道路”，或者遇到暴雨、大雪等超出系統(tǒng)運行能力的環(huán)境，車輛的L3功能將自動降級或關閉，強制要求駕駛員接管。

長安深藍SL03的測試速度限制為50 km/h（公里/小時），測試目標是“交通擁堵引導”，在城市環(huán)路或快速路遭遇嚴重擁堵時，駕駛員可以將駕駛權完全移交給系統(tǒng)，從而在低速跟車場景中獲得解放。

極狐阿爾法S側重高速通勤，最高限速80 km/h，測試目標是高速道路自動駕駛能力。開放的三條測試路段路況相對規(guī)范，標線清晰，但車流量巨大，且經(jīng)常涉及高速合流與分流，重點考驗自動駕駛系統(tǒng)應對周邊車流的博弈能力。

但這并不意味著你明天走進4S店，就能買到一臺可以自動駕駛的深藍或極狐。

目前獲批的運營模式是“聯(lián)合體”，而非個人消費者。政策要求由“汽車生產(chǎn)企業(yè)”（如長安、北汽）與“使用主體”（如出行公司、網(wǎng)約車平臺）共同申報。這意味著，首批L3級車輛將首先以網(wǎng)約車、專車或租賃車的形式出現(xiàn)在特定區(qū)域，由受過專業(yè)培訓的商業(yè)機構運營，而非直接交付給普通個人消費者。這種模式實際上構建了一道“安全防火墻”，將高風險的新技術首先限制在可控的專業(yè)運營體系內(nèi)。

普通消費者怎樣才能用到？大概率是通過打車軟件。在重慶的內(nèi)環(huán)快速路或北京的大興機場高速等特定路段，你有機會呼叫到這些具備L3功能的車輛，在特定路段體驗“司機不扶方向盤”的自動駕駛服務。但如果你想自己買一臺回家開，目前的政策窗口尚未打開。

為什么不能直接買？核心在于安全兜底。L3級技術尚未達到完美的廣泛適應能力，政府希望通過綁定專業(yè)的使用主體（如網(wǎng)約車平臺），確保車輛有專人監(jiān)管、數(shù)據(jù)有專人上傳。由于L3自動駕駛允許駕駛員在車內(nèi)看視頻、回郵件（視具體法規(guī)而定），這會導致駕駛員的注意力顯著下降。當系統(tǒng)遇到無法處理的緊急情況（如前方施工、交警手勢）并發(fā)出接管請求時，要求一個正在看電影的駕駛員在幾秒鐘內(nèi)恢復對路況的完全認知并接管車輛，在人機工程學上是一個巨大的挑戰(zhàn)。

因此，此次試點雖然批準了車型，但對使用主體的培訓要求極高。未來的L3級駕照考試，或許將增加“緊急接管”的專項測試。在完善相關L3接管場景的模擬訓練與考核標準前，個人消費者直接購買L3車輛仍不現(xiàn)實。

告別“測試牌照”，拿到“準生證”

在評估此次準入的含金量時，人們?nèi)菀讓⑵渑c已經(jīng)上路測試幾年的“自動駕駛測試車”混淆。事實上，二者有著本質區(qū)別。

此前的“測試牌照”（T牌），主要用于企業(yè)研發(fā)驗證。車輛不需要是工信部公示的量產(chǎn)車型，通常是改裝車，比如通過安裝支架的方式加裝激光雷達，甚至車內(nèi)還會有大量加裝的計算機等其他硬件。法律上測試車輛仍視為L2級，發(fā)生任何事故，無論系統(tǒng)是否開啟，安全員/駕駛員承擔100%責任。且測試車輛通常不能進行商業(yè)收費，或只進行象征性收費用來測試系統(tǒng)聯(lián)通，本質上是企業(yè)在“燒錢”積累數(shù)據(jù)。

而此次的“市場準入”，是產(chǎn)品驗證的終點，已經(jīng)進入量產(chǎn)階段。

首先，車輛必須是經(jīng)過工信部公告的量產(chǎn)車型，具備大規(guī)模生產(chǎn)的一致性，不再是實驗室里的改裝樣件。這意味著車輛的軟硬件狀態(tài)已固化，經(jīng)過了嚴格的可靠性測試。

最關鍵的變革在于法律責任的轉移。在L3功能激活期間，若因系統(tǒng)故障導致事故，責任主體將由駕駛員依法轉移至車企或系統(tǒng)提供商。為此，獲準車型必須強制標配DSSAD（自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)），也就是汽車的“黑匣子”。它能精確記錄事故前數(shù)秒內(nèi)系統(tǒng)是否處于激活狀態(tài)、駕駛員是否介入，這將成為事故定責的“鐵證”，也為未來的保險理賠提供了數(shù)據(jù)基礎。

隨著責任主體的變更，傳統(tǒng)的車險體系也需要進行革新。過去的“交強險”和“商業(yè)三者險”主要針對駕駛員的過失。L3時代，車企必須購買巨額的“產(chǎn)品責任險”或“自動駕駛責任險”，以覆蓋因算法缺陷、傳感器故障或網(wǎng)絡安全漏洞（如黑客攻擊）導致的事故賠償。

保險公司需要重新建立保費模型。車輛的軟件版本、傳感器老化程度、歷史接管率都將成為決定保費高低的關鍵因子。甚至可能出現(xiàn)“車企打包車險”的新商業(yè)模式，即車企在售車時直接包含數(shù)年的自動駕駛責任險。

在商業(yè)運營方面，市場準入之后，允許運營商在限定區(qū)域內(nèi)進行收費運營。和以前的示范運營相比，現(xiàn)在的市場準入最大的差異是同一個運營商可以混合運營普通車輛和L3自動駕駛車輛，這對于驗證自動駕駛的商業(yè)前景具有更高的參考價值。混合運營模式能夠更真實地反映L3車輛在復雜交通環(huán)境中的表現(xiàn)，同時幫助運營商評估自動駕駛帶來的效率提升與成本變化。通過對比兩類車輛的接單率、事故率及維護成本，企業(yè)可優(yōu)化車隊構成，逐步實現(xiàn)運力結構的智能化升級。

中國路徑與全球競速

放眼全球，L3級自動駕駛的競爭版圖已呈多極化趨勢。中國企業(yè)與來自德、美的對手相比，走出了截然不同的道路。

德國以立法為突破口，于2021年率先通過《自動駕駛法》，明確L3系統(tǒng)在特定場景下的合法駕駛地位，并由聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格審批技術方案。其核心邏輯是“責任前置”，要求企業(yè)在系統(tǒng)激活期間承擔完全法律責任，倒逼技術成熟。

梅賽德斯-奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)早已獲批，且最新限速已提升至95 km/h，允許在跟隨車流時使用，且允許車主在開啟L3功能時看視頻、回郵件。

為了解決執(zhí)法難題，德國批準了綠松石色的外部示廓燈，當車輛處于自動駕駛狀態(tài)時亮起，明確告知周圍車輛和交警現(xiàn)在是系統(tǒng)在開車，司機沒看路是合法的。

美國市場呈現(xiàn)割裂狀態(tài)。特斯拉FSD雖然功能強大，泛化能力極強，但始終定位于L2級（責任全在駕駛員），這是一種“技術激進、責任保守”的策略。反而是奔馳在美國加州和內(nèi)華達州獲得了L3商用許可。美國模式更強調單車智能，不依賴路側設施，但也受限于各州法律碎片化的困擾。

與海外相比，中國的L3自動駕駛有自己的獨有特征。海外當前的自動駕駛測試都集中在“單車智能”技術路線，強調車輛要像人一樣，僅靠“眼睛”（各種傳感器）和“大腦”（智能駕駛系統(tǒng)）就能處理所有情況。這種模式對車載算力和算法的要求極高，但不受基礎設施限制。

中國堅定地選擇了“車路云一體化”的發(fā)展路徑。強調“聰明的車”+“智慧的路”。長安和極狐的試點路段均部署了密集的路側感知單元和云控平臺，能為車輛提供類似“上帝視角”的感知信息，提前預知前車遮擋下的事故或兩公里外的施工信息。這是中國區(qū)別于美國、德國的“護城河”，但也限制了車輛只能在基建完善的區(qū)域才能全功能運行，一旦脫離智慧道路，能力就可能大打折扣。

此次L3自動駕駛車型的準入，雖未直接惠及普通消費者，但它是從“輔助駕駛”邁向“自動駕駛”的關鍵一步。雖然在速度限制、運行區(qū)域上仍顯審慎，而且面臨著責任認定、保險配套、基礎設施建設等一系列復雜挑戰(zhàn)，但這標志著自動駕駛終于走出了實驗室的溫室，開始直面真實世界的風雨。

對于普通消費者而言，不要被“自動駕駛”的營銷詞匯沖昏頭腦。在未來很長一段時間內(nèi)，L3級車輛的硬件成本（如激光雷達、大算力芯片）依然高昂，且為了覆蓋責任風險，車企可能會將保險成本轉嫁到車價或訂閱服務費用中。

消費者對自動駕駛的信任建立是一個漫長的過程。初期的L3體驗可能并不完美，例如頻繁的接管請求、急剎車等，車企需要通過大量無事故的里程數(shù)據(jù)積累，逐步建立消費者的心理安全感。此外，人機共駕的交互體驗設計至關重要，如何有效提醒駕駛員接管而不造成驚慌，是車企必須解決的心理學難題。在那之前，不妨先在重慶或北京的網(wǎng)約車平臺上試試看能不能成為第一個“吃螃蟹”的乘客。