晚點獨家丨零跑計劃 2027 年推出第二品牌

推出第二品牌，是車企進入高端市場的常見方式。

文丨趙宇

編輯丨龔方毅

我們從多個獨立信源處獨家獲悉，零跑汽車計劃于 2027 年推出第二品牌，產品定價 30 萬元以上。根據目前規劃，該品牌將采用有別于零跑現有渠道的獨立銷售網絡。

我們向零跑汽車官方求證上述信息，零跑汽車人士表示對此事不予置評。

零跑 A、B、C、D 四個車型序列外加 Lafa 5，覆蓋了從 6.58 萬到 26.98 萬元的價格帶，和小鵬汽車一樣也是轎車、SUV、MPV 以及純電、增程全品類品牌。零跑高級副總裁兼 COO 徐軍將這樣的產品布局概括為 “用 A 向下扎到根，用 D 向上捅到天，用 B、C 強腰支撐好中間”。

去年，零跑汽車實現 647.3 億元收入和 5.4 億元凈利潤，和理想汽車是目前唯二實現全年凈利潤的新造車公司。但進入 30 萬元以上的中高端市場，通常需要跳出原有的產品敘事和品牌標簽。

沖擊 50 億元凈利潤，零跑需要更貴的車

成立十年的零跑去年以 59.6 萬輛的銷量列中國造車新勢力品牌第一，國內每 100 臺新能源車大約 4 臺是零跑。

“性價比” 是零跑現在的鮮明標簽，長時間被稱作 “理想平替”。朱江明對我們的說法是用 To B 的邏輯做 To C，“To C 要講故事、做品牌，但 To B 的邏輯是產品做到沒有溢價，就像賣不銹鋼，東西都一樣，你比別人便宜 20 塊錢，那大家就會買你的”。

汽車市場信息與咨詢服務機構杰蘭路數據顯示，2025 年零跑全系車型的單車加權均價約 12.5 萬元，與哈弗（12.7 萬元）、馬自達（12.7 萬元）和 iCAR（12.3 萬元）相當。2026 年，零跑計劃通過 D19、D99 兩款新車實現品牌向上。

按照徐軍的說法，D 系列有一個 “非常重要的使命”——通過 D 系列的場景展示更好的制造和服務能力，除了銷量還要提升全流程服務體驗。

不過它還是延續零跑科技普惠的產品邏輯，朱江明說 “買了以后不會說交智商稅，不會后悔，這是目前零跑做得最成功的（地方）”。

杰蘭路稱，零跑 2025 年通過價格下探換取銷量增長，在激烈競爭中實現了階段性突破。去年零跑單車毛利 15735 元，扣除銷售、研發、管理等費用后，單車凈利只有 905 元。這意味著，零跑賣一輛車賺的錢，還比不上一部高端手機。

零跑給 2026 年定的目標是 100 萬輛銷量、50 億凈利潤。要獲得更高利潤，零跑只有進入更高價位段。

推出第二品牌，是車企進入高端市場的常見方式。豐田有雷克薩斯，日產有英菲尼迪，比亞迪有騰勢、仰望。對零跑來說，如果繼續堅持主品牌 “不會有高溢價” 的產品邏輯，想突破 30 萬元價格天花板，第二品牌是一個更自然的選擇。

一位汽車市場研究員告訴我們，市場對零跑第二品牌普遍缺乏預期。“構建高端品牌挑戰很大，當年豐田為了打造雷克薩斯投入巨大資源，需要在全新市場重新建立品牌認知。”

1983 年，豐田啟動代號 “F1” 的旗艦車項目，目標是做一輛能正面挑戰奔馳、寶馬的豪華車，品牌主張定為 The Pursuit of Perfection（追逐完美）。第一代雷克薩斯 LS400 面向北美開發，定位高于豐田原有旗艦皇冠，搭載 4.0 升 V8 發動機，車身尺寸、豪華配置和行駛質感都按美國豪華車市場重新定義。

1989 年，第一批 LS400 從日本田原工廠下線運往美國，使用完全獨立于豐田原有渠道的銷售網絡，初期 81 家專屬經銷商。2000 年，在立項 17 年后，雷克薩斯超過奔馳，成為美國年銷量第一的豪華車品牌。

另一位分析師認為，零跑做第二品牌屬于沒有辦法的辦法，“現有品牌賣再多也不賺錢，沒有碳積分就白忙活。” 去年零跑碳積分收入約為 11.1 億元，是同期凈利潤的 2 倍。

30 萬元以上是另一個市場，新品牌的孕育也需要時間

去年國內 30 萬元至 40 萬元新能源車賣出 83.3 萬輛，同比增長 17.2%。但 40 萬元以上車型銷售 34.8 萬輛，同比下滑 6.2%，主要因為傳統豪華品牌的疲軟。

2025 年國內 30 萬元以上價格段銷量最高的車型是奧迪 A6L 和問界 M8，銷量分別約 16.3 萬輛和 15 萬輛。奔馳 E 級、奧迪 Q5L、問界 M9、寶馬 5 系、雷克薩斯 ES 等車型也都在這個價位段有穩定需求。

它們賣的不只是配置。燃油車賣品牌、舒適性和長期建立起來的信任；新能源車還要疊加智能化、座艙體驗和服務體系。零跑過去熟悉的成本定價、普惠滿配在這個市場只能解決一部分問題。

另外，過去兩年 30 萬元以上新能源車的主要增量來自增程和插混，理想 L9、問界 M9、坦克 700 都是這兩種形態；大車、混動、家庭場景也是這個價位段最有效的組合之一。但 30 萬元以上的純電車，幾乎所有品牌都賣不好。

目前還不清楚零跑第二品牌會主打哪種動力形式。做純電要直面新勢力做得最艱難的細分市場，做插混或增程，需要和零跑 D19、D99 有顯著區隔，一旦動力路線和主品牌一致，平臺、電控、電池供應鏈共用就難以避免，30 萬元以上的定價會被主品牌的成本結構限制住。

最大挑戰仍是新品牌的孕育需要時間。

現代汽車 2015 年成立捷尼賽思，在美國市場到 2024 年才接近盈虧平衡；比亞迪和戴姆勒 2010 年合資的騰勢，頭 12 年一直虧損；仰望 2023 年發布，U8 可以建立品牌高度，但銷量長期維持在較小規模。

去年 5 月底，華為常務董事、終端 BG 董事長余承東也在一場行業論壇上說，鴻蒙智行 “五界” 面臨的最大問題就在于品牌，而品牌認知度、美譽度、信任度的建立都需要時間。“如果某一個 ‘界’ 貼著華為 Logo，那兄弟我就直接躺贏了，因為華為的知曉度和認可度很高。”

零跑沒有這樣的外部品牌杠桿。它要做高端，必須自己補上品牌、渠道和服務能力。與 Stellantis 的合作可能是一個變量。后者旗下有瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、DS 等品牌，也有成熟的海外銷售網絡和豪華品牌運營經驗。

總之，在第二品牌，他們不能再像賣不銹鋼一樣賣車了。

題圖來源：零跑汽車