主打海事官司的律師解讀：新加坡航運法律法規核心要點

作為全球領先的航運樞紐，新加坡憑借清晰完善的法律體系、與國際接軌的監管框架，成為企業出海海事業務的重要選擇地。對于涉足新加坡航運市場的企業而言，深入理解當地海事相關法律法規，是防范糾紛、高效維權的關鍵。本文結合新加坡核心航運法律條文，從海事事故處理、各類海事索賠、船舶扣押與擔保、爭議解決路徑等核心維度，為企業提供實務解讀。

一、海事事故處理：責任界定與調查機制

船舶碰撞、擱淺、污染等重大海事事故發生后，相關方的責任劃分與應對流程直接依據新加坡成文法及所加入的國際公約。在碰撞責任方面，新加坡是 1910 年《碰撞公約》的締約國，該公約通過《1995 年商船法》第 103 條納入國內法，同時該法第 106 條明確了碰撞后的救助義務，第 107 條要求船東或船長必須向海事局局長報告事故。

污染防治領域，新加坡構建了多層次法律體系，《1990 年防止海洋污染法》落實了 1973 年《國際防止船舶造成污染公約》等國際協議，《2008 年商船（船用燃油污染民事責任與賠償）法》及相關油污污染賠償法案，則分別對應 2001 年《船用燃油污染損害民事責任國際公約》和 1992 年相關油污責任與賠償公約，確保污染事故發生后，受害方能夠獲得明確的賠償途徑，即便責任方資金不足也能通過相應機制獲得補償。

對于打撈與共同海損，《1995 年商船法》第 145 條認可 1989 年《國際打撈公約》的法律效力（但不適用于新加坡內水打撈及海底史前、考古或歷史意義的海洋文化財產相關作業），該法第 9 部分還對打撈報酬、爭議解決、財產估值等作出具體規定；共同海損則依據《1906 年海上保險法》第 66 條定義，明確了損失認定及保險人的責任范圍。

沉船清除方面，新加坡海事及港務管理局對沉船事務擁有全面監督權，可指定沉船接收人行使清除、銷毀或占有沉船的權力。若沉船構成危害，海事局局長有權要求注冊船東清除，船東未履行或需緊急清除時，局長可直接采取行動。

責任限制與責任限制基金的設立遵循 1976 年《海事索賠責任限制公約》（經 1996 年議定書修訂），通過《1995 年商船法》第 136 條及后續條款落實，明確了一般賠償限額、旅客索賠限額等，責任限制基金的構成、分配及基金設立后對其他資產的訴訟限制，均按該公約規則執行。

事故調查由新加坡交通部下屬的運輸安全調查局（TSIB）負責，針對發生在新加坡或涉及新加坡注冊船舶且能汲取安全教訓的海事事故，由該局海事安全調查處開展調查。調查可通過初步詢問或正式調查形式進行，由總檢察長代表政府實施，法院也可參與調查并作出決定，調查結束后法官需向交通部長提交報告。

二、海事索賠：貨物、旅客索賠的核心規則

（一）貨物索賠

貨物索賠的法律依據主要是《1972 年海上貨物運輸法》所納入的《海牙規則》《海牙 - 維斯比規則》，以及《1992 年提單法》。根據《1992 年提單法》，合法提單持有人享有向承運人索賠的權利，合法持有人包括注明的收貨人、完成背書轉讓后持有提單的人，以及通過符合規定的交易取得提單的人，具體認定需依據提單條款及背書情況。

托運人在提交貨物時，需保證所提供的貨物信息準確無誤，若因信息錯報、漏報導致承運人遭受損失或產生費用，托運人需承擔賠償責任。貨物損害索賠的訴訟時效為 1 年，自貨物交付之日或應交付之日起算，雙方可協商延長該期限。

（二）旅客索賠

旅客索賠主要依據《1995 年商船法》，其中包含對客船所有人或管理人的刑事處罰規定及旅客索賠限額條款，同時 1976 年《海事索賠責任限制公約》也適用于旅客運輸延誤相關索賠。旅客人身傷害索賠可依據《高等法院（海事管轄權）法》主張法定留置權，對船舶提起海事索賠；若涉及休閑郵輪、國內渡輪等消費類服務，還可依據《消費者保護（公平交易）法》向合同相對方索賠。旅客索賠的訴訟時效為 2 年，自損失或傷害發生之日起算。

三、船舶扣押與擔保：債權保障的關鍵路徑

企業在海事糾紛中尋求債權保障時，船舶扣押是重要手段，但需滿足法定條件。根據《1961 年高等法院（海事管轄權）法》第 3 條，可申請扣押船舶的海事索賠包括船舶所有權或占有權爭議、船舶抵押或質押相關索賠、船舶造成或遭受的損害索賠、人身傷亡相關索賠、貨物運輸索賠、打撈索賠等 12 類情形。

申請人需明確責任主體，證明該主體在侵權行為發生時是船舶所有人、承租人或占有人 / 控制人，且在簽發令狀時仍是船舶全部股份的受益所有人、光船承租人或占有人 / 控制人。申請時需提交支持扣押令的宣誓書，全面披露相關事實，無需提供經公證或合法化的原始文件，副本即可滿足申請要求（2021 年新加坡加入《取消外國公文書認證要求的海牙公約》，以 Apostille 認證替代傳統合法化程序）。

船用燃油供應商可依據上述法律第 3 條第 1 款第 l 項，就提供給船舶運營或維護的燃油相關債權申請扣押船舶，但需滿足燃油訂購方為船舶所有人或承租人，且該訂購方在簽發令狀時仍為船舶受益所有人或光船承租人的條件。對于船舶買賣合約相關索賠，僅在涉及船舶所有權或股份爭議時可申請扣押船舶，一般買賣合約糾紛需符合法定索賠類別方可申請。

除船舶所有人或光船承租人外，企業向貨物所有人、其他承租人等第三方主張海事債權時，可通過行使海事留置權（涵蓋打撈、船舶損害、船員工資等索賠，優先于船舶抵押權等其他債權）、申請瑪瑞瓦禁令（凍結對方在新加坡境內的資產）、要求提供銀行保函或保賠協會承諾函，或依據法院規則要求對方將相應款項存入法院等方式獲取擔保。

可接受的擔保形式包括保賠協會承諾函、新加坡境內銀行出具的保函及款項存入法院，具體形式和條款可由雙方協商，法院也可責令原告接受保賠協會承諾函作為擔保，若有證據表明保賠協會可能無法履行擔保義務，法院可要求提供其他形式擔保。船舶被扣押期間，由治安官負責保管船舶，申請人需承擔船舶維護費用，治安官可要求申請人繳納保證金；船東或光船承租人也可提供足額擔保以避免船舶被扣押，擔保金額通常不超過被扣押船舶的價值。

若船舶扣押被認定為 “不當扣押”（需證明申請人存在惡意或重大過失），船東可要求撤銷扣押令、返還已提供的擔保，并向申請人索賠損失。當被扣押船舶未提供擔保，且持續扣押可能導致船舶價值貶值時，法院可批準司法出售船舶。出售所得款項的清償順序為：港口規費→治安官費用及開支→申請人的扣押法律費用→扣押前產生的海事留置權→占有留置權→扣押后產生的海事留置權→抵押權人的債權→其他享有法定留置權的債權。

四、爭議解決與法律適用：高效維權的路徑選擇

（一）爭議解決機制

新加坡的海事爭議解決渠道包括法院訴訟、仲裁和調解。法院訴訟主要由新加坡高等法院下屬的海事和航運法院審理，該法院在復雜跨境海事糾紛中具有豐富經驗，程序透明且支持上訴。仲裁方面，新加坡海事仲裁院（SCMA）是專業處理海事糾紛的仲裁機構，仲裁具有當事人意思自治、仲裁員專業、程序保密、裁決可在全球范圍內依據《紐約公約》執行等優勢。調解則可通過 SCMA、新加坡國際調解中心（SIMC）、新加坡調解中心（SMC）等機構進行，具有程序靈活、成本較低、能維護商業關系、解決速度快等特點。

（二）外國判決與仲裁裁決的執行

外國判決的執行主要通過《英聯邦國家判決相互執行法》（適用于英聯邦國家）和《外國判決相互執行法》（適用于其他有協議的國家）進行注冊執行，判決需為終局性、確定性的金錢判決（不包括稅款、罰款等），且需在規定期限內（6 年或 12 年，依判決來源國而定）注冊；企業也可選擇基于外國判決債務在新加坡提起普通法訴訟。

外國仲裁裁決的執行需向新加坡高等法院申請注冊，提交執行許可的起始申請（可單方面申請），法院審查通過后頒發執行令，若被申請人未在規定期限內申請撤銷該命令，申請人可將裁決作為法院判決執行；若被申請人申請撤銷，申請人可依據《示范法》或《紐約公約》規定的理由進行抗辯。

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