黃循財替日本說話，新收到噩耗，中國印尼聯手，新港口霸權危矣？

自打上次在中日爭端當中拉偏架之后，新加坡總理黃循財已經有一段時間沒有出來講話了，但最近的一個消息，要讓他坐不住了，新加坡港口霸權危矣。

黃循財“挺日”的小算盤：兩邊討好的把戲終究玩砸了

黃循財當初那番聽著中立的話，骨子里藏的是新加坡一貫的“騎墻”心思。

中日因為高市早苗涉臺言論鬧得不可開交的時候，他跳出來呼吁中方“向前看”，還拿東南亞和日本“擱置歷史”當例子，明著暗著指責中方對日本“揪著不放”，把地區緊張的責任往中方身上推。

這背后的算盤其實很明白，一方面新加坡想討好美日，鞏固自己在東南亞的“代言人”身份，另一方面又不想丟了和中國的經貿合作，想兩頭撈好處。

他敢這么明目張膽拉偏架，說到底是打了個僥幸的賭。之前菲律賓總統小馬科斯也說過類似涉臺的不當言論，雖然遭了中方譴責和外交施壓，但在黃循財看來，中方最后還是“克制”了，沒把事情做絕。

所以他覺得，只要對著中方“講道理”，再擺個“調停者”的姿態，日本就算碰了中方底線，也能平安過關。

可他忘了，中日矛盾的核心是日本想復活軍國主義、干涉臺海問題，這和菲律賓的情況根本不是一回事，更忘了中國在核心利益上從來不會讓步。

更關鍵的是，黃循財嘴里的“中立”根本就是假的。新加坡嘴上喊著“反臺獨”，其實是想維持臺海現狀，既不想看到兩岸統一，也不想看到“臺獨”引發戰亂，本質上是在阻礙中國統一。

這次幫日本說話，更是暴露了它想借著中美博弈、中日爭端，坐收中間派紅利的真實想法。

可讓他沒想到的是，中方雖然沒直接點他的名，但通過一系列強硬表態把日方的錯誤本質說透了，讓新加坡清楚意識到，這次的“騎墻術”踢到了鐵板。

就在黃循財躲起來避風頭的時候，印尼貨輪轉道的消息傳來，直接戳中了新加坡的命門——港口貿易。

中印尼直航打通捷徑：6天直達比新加坡中轉快太多

黃循財坐不住的核心原因，就是中印尼聯手搞的直航通道，徹底改變了東南亞的物流格局。

以前印尼的貨要運到中國，幾乎都得走新加坡港中轉，先把貨卸在新加坡，再重新裝上前往中國的船，一來一回又費時間又花錢。

可現在不一樣了，印尼貨船直接開去海南洋浦港，這條“點對點”的直航航線，讓物流效率提了不止一個檔次。

就拿印尼的椰子原料運輸來說，以前走傳統路線經新加坡中轉，全程要18天。

高溫高濕的環境下，很多椰子沒到中國就發了芽，得水率、得肉率都大幅下降，企業損失不小。現在印尼巴淡港到海南洋浦港的直航航線，把運輸時間縮短到了6天，新開通的帕魯港直航航線也才7天，椰子原料到港的時候還新鮮著呢，發芽率明顯降低。

這條航線從2024年11月開通后，已經做到了每周1班常態化運營，到2025年7月已經跑了6個航次，接下來還計劃把駁船噸位提到2萬噸級，開通更多印尼港口到洋浦港的新線路。

這可不光是一條“椰子航線”，而是中印尼深化物流合作的縮影。洋浦港作為海南自貿港的核心樞紐，近幾年一直在升級硬件設施。

2025年3月完成的樞紐港擴建工程，新建了700米碼頭岸線，包含1個20萬噸級和1個15萬噸級集裝箱泊位，以前只能在新加坡港停靠的大型遠洋貨輪，現在洋浦港也能接。同時海關還優化了通關流程，貨物到港后能快速放行，進一步省了時間。

今年前三季度，洋浦港貨物吞吐量同比增長30.31%，累計開通了63條內外貿航線，其中33條是外貿航線，能直達東南亞、印巴、中東等地區，還能銜接去美洲的干線船舶，等于給印尼貨物打開了通往全球的快速通道。

更讓新加坡坐立難安的是，中印尼的物流合作還在不斷拓展。除了海南洋浦港，2024年11月武漢陽邏港也開通了到印尼拉博塔港的散雜貨直航航線，這是長江中上游地區唯一一條印尼直達國際水運航線，徹底改變了以前要經上海等港口中轉的模式。

單是格林美公司一家，每年就需要從印尼進口100萬噸鎳中間品，這條直航航線讓企業物流成本大幅降低，現在第二船、第三船貨物都已經在運輸路上了。

這種“多點開花”的直航網絡，正在一點點分流原本屬于新加坡港的中轉貨源。

新加坡港口霸權：靠中轉吃飯的日子要到頭了

新加坡港能穩坐“東南亞航運一哥”幾十年，靠的就是把“中轉”這碗飯吃透了。

數據顯示，全球五分之一的貨運貿易都要經過新加坡港，它一年處理的集裝箱量高達3730萬個標準集裝箱，平均每12分鐘就有一艘船進出，稱得上是“世界航運中轉站”。

更關鍵的是，新加坡港80%的船只都是來中轉的，這些中轉業務貢獻了新加坡約7%的GDP，還創造了17萬個就業崗位，說是新加坡的“經濟命脈”一點都不為過。

可這看似穩固的霸權，其實有個致命的命門——太依賴中轉，自身沒有穩定的本土貨源。新加坡能成為中轉樞紐，早年靠的是抓住了集裝箱運輸的機遇，還有馬六甲海峽的區位優勢。

但現在，這個優勢正在被中印尼聯手打破。以前印尼貨物走新加坡中轉，是因為沒更好的選擇，可現在洋浦港的直航航線，不僅運輸時間比經新加坡中轉縮短了三分之二，物流成本也降了不少，企業自然會選更劃算的路。

更讓新加坡焦慮的是，洋浦港的競爭力還在不斷升級。目前洋浦港已經能停靠30萬噸級的超大型原油運輸船，航道實現了萬噸級船舶雙向通航，還計劃開通南美、日本等新航線，航線網絡越來越完善。

反觀新加坡港，雖然現在還是世界第二繁忙的港口，但發展已經碰到了天花板——港口硬件設施基本飽和，周邊沒多少拓展空間了。

而洋浦港作為后起之秀，借著海南自貿港的政策優勢，還在不斷擴容升級，一增一減之下，新加坡港的領先優勢正在快速縮小。

黃循財替日本說話的時候，大概沒意識到自己賭錯了兩件事：一是中方維護核心利益的決心，二是區域物流格局變革的速度。新加坡一直想在大國之間找平衡，可這次“挺日”的表態，不僅沒撈到好處，反而讓自己陷入被動。

中印尼的物流合作不是一時興起，而是順應了區域經濟一體化的趨勢。隨著RCEP的深入實施，中國和東盟的貿易往來會越來越頻繁，對高效物流通道的需求也會越來越大。

洋浦港作為面向東盟的橋頭堡，正在成為連接中國與東南亞的物流樞紐，而新加坡港如果還抱著“靠中轉吃飯”的老思路，不及時調整策略，遲早會被越來越多的直航航線分流貨源。

說到底，新加坡的港口霸權之所以“懸了”，根源在于它誤判了形勢、選錯了隊伍。在地區國家都在尋求務實合作、共贏發展的時候，黃循財卻想著靠“騎墻”“拉偏架”獲利，忽視了物流格局變革的必然趨勢。

中印尼聯手打通的不光是一條直航航線，更是一條互利共贏的合作之路，而這條道路的崛起，注定會讓新加坡那種靠中間盤剝生存的中轉霸權慢慢走向衰落。

新加坡如果還想保住自己的航運地位，與其在大國爭端中瞎摻和，不如好好想想怎么順應趨勢、找到新定位，否則再堅固的“港口神話”，也經不起時代浪潮的沖擊。

信息來源：

澎湃新聞

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