寶馬換帥，目標是贏在中國

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

2026 年 5 月 14 日，米蘭·內德利科維奇將正式從奧利弗·齊普策手上，接任寶馬管理董事會主席。

慕尼黑總部權杖交接的同時，寶馬遠在 8000 公里以外的沈陽工廠，一條全新的產線正處于調試的關鍵階段。

開啟寶馬新時代的新世代（Neue Klasse）平臺，將在這里生產長軸距版 iX3，這是被稱為寶馬「史上最大規模」的戰略項目，也是寶馬歷史上最昂貴的賭注。

幾乎所有人都認為，這不是一次普通的管理層換屆。

在寶馬官方新聞稿中，以「生產專家」形象被介紹的內德利科維奇，他的登場恰逢寶馬電動化藍圖從戰略規劃階段，進入刺刀見紅的規模化落地與成本控制的關鍵節點。

它關乎的，是董事會的期待，更是寶馬在中國市場贏回未來的背水一戰。

一邊是難以估量的戰略項目，另一邊卻是 2025 年前三季度在華銷量下滑 11.2% 的冰冷現實。

寶馬與奔馳、奧迪比較，不管是專屬純電平臺與產品的推出時間，還是在中國市場本土化水平，步伐都沒有這兩個老對手邁得快、邁得大。

寶馬真的能在行業動蕩之后，重新贏回中國市場的增長趨勢嗎？

答案，或許早已寫在中國市場的競爭格局之中。

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為什么是他？

這個是全世界都在問寶馬的一個問題。

至于答案，可能是因為內德利科維奇是最適合「落地」的 CEO 人選。

1993 年，擁有德國亞琛工業大學及麻省理工學院教育背景的米蘭·內德利科維奇，以管培生身份加入寶馬，開啟了與這家公司長達 32 年的綁定生涯。

他的職業生涯始于生產一線，先是在車身與沖壓車間深耕工藝規劃六年。

此后 20 年時間里，其足跡遍布寶馬全球核心工廠：先后在慕尼黑、雷根斯堡、MINI 牛津工廠及萊比錫工廠擔任生產與質量管理要職，其間還在慕尼黑大學攻讀了工程學博士學位。

這套從車間到工廠、橫跨多國多品牌的歷練，為其積累了深厚的生產實戰與運營管理經驗。2019 年，他最終升任集團董事會成員，全面執掌寶馬在全球 15 個國家、31 個生產基地、約 6 萬名員工的生產網絡。

豐富的工廠經驗，讓寶馬監事會主席尼古拉斯·彼得特別肯定了內德利科維奇的運營和成本控制能力：「他主張對資源的高度聚焦管理——無論是財務上的還是生態上的。」

而他新世代平臺的核心參與者與主要架構師之一的身份，也給予了新世代產品平穩落地的敦實基礎。

為什么需要一位超級項目經理？因為寶馬正面臨相比競爭對手更慢的，更危險的智能化、電動化轉型節奏。

慢半拍的寶馬

寶馬的焦慮，一定程度上源于自身慢半拍的節奏。

奔馳 MMA 平臺下的全新純電 CLA，以及奧迪 PPE 平臺的 Q6(L) e-tron 等車型，已經在全球多個市場上市并交付。

尤其是大眾集團醞釀已久的 PPE 平臺，其技術成果已經不再局限于奧迪，而是已衍生出服務于保時捷的高端電動平臺，并確認將用于賓利首款純電 SUV，矩陣初見雛形。

相較之下，寶馬的新世代平臺首車——全新 iX3，目前僅在歐洲上市，交付還得等到 2026 年 3 月份，國產長軸距版 iX3 要在 2026 年夏天才能在中國市場推出。

而奔馳和奧迪上述具體車型，目前已在中國市場上市，開啟了新一輪的探索。

好飯不怕晚固然不假。

新世代平臺在大圓柱電池、全新的電子電氣架構等技術下，賦予 iX3 在雙電機情況下依舊能提供 WLTP 工況 805km 的續航、視平線全景顯示、800V 架構下充電功率最高可達 400kW，以及更提升明顯的智能化能力。

從海內外媒體試駕反饋來看，新世代 iX3 在「駕控超級大腦」的加持下，擁有更快的響應與更自然的車身動態，保留了寶馬在燃油車上一貫的駕駛水準。

這給它在海外贏得了積極的反饋。

譬如在德國上市 6 周獲得超 3000 份訂單，反超燃油 3X，寶馬發出「2026 年的生產將無法滿足需求」的警告；又譬如，這款在今年 9 月推出的新車，一舉拿下 TopGear 的「年度汽車」稱號。

但中國汽車市場不缺「好飯」，或者說有不一樣的評價標準。

國內在 TopGear 年度評選名單的相關文章或話題下，不少人對這份包含了奔馳全新純電 CLA、寶馬新世代 iX3、起亞 PV5 等產品的榜單，提出了異議，認為這只是針對歐洲的榜單。

中國消費者對車輛駕控、性能的追求，并不及歐洲普遍，將此作為重要評價標準的 TopGear 榜單，在中國難免顯得有些「水土不服」。

這種反差恰恰印證了，全球市場與中國市場在電動車認知和評價體系上已發生分野。

實際上，奔馳在國產全新純電 CLA 上做了許多本土化適應，譬如加長軸距、和 Momenta 合作打造的全新輔助駕駛系統、和字節跳動/思必馳合作下的虛擬助手等，人們對其仍舊抱有較強烈的審視態度。

國人在比亞迪、吉利、「蔚小理」等品牌的競爭之下，對新能源車的要求已經不只僅限于空間、智能化、續航、補能速度等產品點，還有對性價比、產品能力迭代速度以及用戶服務上的新標準。

寶馬也預告國產版 iX3 不是單一加長，而是與奔馳、奧迪新車一樣與眾多中國伙伴合作，車機引入阿里巴巴和 DeepSeek 的大語言模型、輔助駕駛系統與 Momenta 聯合開發。

最關鍵的部分在價格，新車在歐洲 6.89 萬歐元（約 56.9 萬元人民幣），人們預測其在中國市場將定位至 30 萬元級別，即便產品力上實現追趕，人們對 BBA 新能源車的謹慎猶在。

這種「謹慎」源于新勢力在用戶體驗、服務模式和迭代速度上建立的全新標準，而不僅是產品參數，這恰恰是傳統豪華品牌最難短期復制的。

更為關鍵的是，寶馬對中國市場的響應速度。

放在過去，寶馬在中國的本土化動作已經足夠激進：在中國建成總部之外最大的研發體系、新世代操作系統 X 中 70% 的源代碼在中國開發和優化、計劃追加 200 億元投資沈陽工廠……

但在奔馳與奧迪的襯托下，這些本土化動作稍顯暗淡。

奔馳的 MMA 平臺由中國團隊主導、專門針對中國用戶需求進行開發，并敢于放權北京、上海兩大研發中心；

奧迪則與上汽集團合作推出 AUDI 品牌，也是 BBA 中首家與華為合作的車企，其背后的大眾集團更是持續加強與小鵬的合作、成立專門服務中國市場的安徽大眾。

在眾多關于奔馳與奧迪放權成效的傳播中，「效率」成為高頻關鍵詞。

寶馬新世代車型被部署到德國、中國等全球各地多個關鍵工廠。

內德利科維奇不僅要確保這套全球制造網絡能快速響應區域市場需求，或許還需要在他主導的「精益、綠色、數字化」iFactory 生產戰略下，確保寶馬的盈利能力。

迅速的信息反饋與問題解決，是保持體系高效運轉的必要因素，特別是在競爭激烈的中國市場，正像奔馳與奧迪的經驗一樣，這意味著對中國團隊更多的權力下放。

因此，內德利科維奇這位生產專家，或許還要更深層次地思考，是否要在中國打造一個具備產品定義、快速研發和軟件迭代能力的「小寶馬」組織。

革新始終存在風險，但機會也存在其中。

成事在人

換人不一定可以解決問題，但解決問題往往是通過換人開始的。

寶馬 2026 年開始的首要任務是確保新世代平臺能開個好頭。

在這一年，國產新世代 iX3 將在寶馬沈陽工廠投產、沈陽電池項目擴產完畢，第六代電池產能釋放、iFactory 全面落地；

2026-2027 年兩年間，寶馬將在全球推出超 20 款新世代車型、慕尼黑工廠 2027 年全面轉型純電生產；

與此同時，現有的 CLAR 平臺持續優化，因為齊普策早已預言，這兩年間寶馬在中國市場的銷量不會實現快速增長。

可以預見的是，寶馬未來要在中國市場重奪領導權，少不了在企業運行角度更多的改變，但這是一家即將成立 110 年的傳統豪華車企，多重因素之下改變并非易事。

革新的故事在新能源時代頻頻在傳統車企身上上演，只是，傳統車企的改革派，并不是都能成功。

最典型的代表是大眾集團的前 CEO 迪斯，時間最近的是福特。

迪斯在 2018 年 4 月上任后不久，指出大眾電動化轉型的搖擺與內部組織的老舊，大刀闊斧推進大眾集團的進程，成立了 Cariad 軟件部門，追求「軟件定義汽車」。

但現實十分骨感，后面的故事我們都已經知道了。

大眾在今年 10 月份正式放棄內部軟件開發戰略，Cariad 將只負責維護現有平臺和整合 Rivian/小鵬新系統；迪斯也因 Cariad 的失敗以及過于激進的風格，于 2022 年離任。

2021 年，在面對工會帶來的電動化轉型阻力時，他曾在沃爾夫斯堡工廠直指革新的必要性：「在新領域中，競爭變得激烈，市場份額被重新分配，舊的成功在新世界中優勢不再。」。

但革新必然伴隨著痛苦，這份痛苦不是專屬于大眾集團和迪斯的，它彌漫在各大傳統車企之中。

成本始終是傳統跨國車企電動化轉型的難題。福特于近期宣布了 F-150 Lightning 即將停產，其第一階段的電動化動作幾乎宣告失敗，轉而寄希望于低成本平臺的開發。

相較于奔馳和奧迪，寶馬此前的風格更趨于求穩，這給它帶去了 BBA 中最高的銷量與營收。

但持續下降的利潤數字始終有觸底的一天，以新世代平臺產品的量產、內德利科維奇的上任為原點，寶馬正在開始他們的改革。

光是 2024 年，寶馬投了 91 億歐元進行研發，同比增長 17.1%，創下歷史新高，這些投入有相當一部分流向了新世代相關的技術研發。

和它形成對比的，是寶馬 2024 年全年利潤下滑 39.2% 至 109.71 億歐元，其自述的利潤下降原因正是中國市場需求疲軟和供應鏈難題。

而中國，正是寶馬改革最佳的觀察地，而新能源和智能化，則是最終評判改革成功的兩把尺子。

寶馬這一次，會展現出更強烈的決心嗎？

（完）