歐盟撤回燃油車禁令，反而利好中國汽車出口？

當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月16日，歐盟委員會(huì)終于頂不住歐洲汽車行業(yè)的壓力，宣布撤回此前制定的2035年全面禁售燃油新車的政策，但附加了一個(gè)條件，即大幅減少新車平均二氧化碳排放量——較2021年基準(zhǔn)值削減90%以上。

盡管歐盟現(xiàn)在才正式宣布撤回禁令，但這一結(jié)果早已在預(yù)料之中。

早在2021年，歐盟便提出了2035年全面禁售燃油新車的計(jì)劃。需要注意的是，該禁令涵蓋所有搭載內(nèi)燃機(jī)的車型，包括PHEV、HEV，甚至合成燃料內(nèi)燃機(jī)也不例外。

這一目標(biāo)極為激進(jìn)，因而引發(fā)了內(nèi)部激烈爭(zhēng)議，其中尤以德國——?dú)W洲最大的汽車生產(chǎn)國——反對(duì)最為強(qiáng)烈，從國家領(lǐng)導(dǎo)人到行業(yè)協(xié)會(huì)，無一例外。德國總理默茨多次公開批評(píng)原政策“頑固且錯(cuò)誤”。

遺憾的是，2023年2月，該決議在激烈的投票中以微弱優(yōu)勢(shì)通過：340票贊成、279票反對(duì)、21票棄權(quán)，贊成票僅勉強(qiáng)過半。

歐盟的這一決定，不僅不切實(shí)際，更是自掘墳?zāi)埂?/p>

首先，汽車內(nèi)燃機(jī)在歐洲已有上百年的歷史，與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈極為龐大。奔馳CEO康林松在一次峰會(huì)上指出，內(nèi)燃機(jī)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈涉及歐洲270萬個(gè)工作崗位，激進(jìn)轉(zhuǎn)型不僅會(huì)引發(fā)產(chǎn)業(yè)震蕩，甚至可能傷及歐洲經(jīng)濟(jì)命脈。

其次，汽車內(nèi)燃機(jī)一直是歐洲的強(qiáng)項(xiàng)，放眼全球，當(dāng)時(shí)也只有日本能與之匹敵。禁售內(nèi)燃機(jī)，等于放棄所有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)而與特斯拉等早已布局純電市場(chǎng)的車企競(jìng)爭(zhēng)，猶如讓姚明去踢足球，純屬浪費(fèi)。

眼見百年積累的財(cái)富即將付諸東流，德國政府自然不甘心，多次提出修改方案，主張?jiān)试S使用碳中和燃料的內(nèi)燃機(jī)車輛繼續(xù)銷售。這一訴求最終獲得部分妥協(xié)，歐盟同意將合成燃料車型排除在禁售范圍之外，但前提是這些燃料必須真正實(shí)現(xiàn)全生命周期碳中和，并經(jīng)過嚴(yán)格認(rèn)證。

雖然內(nèi)燃機(jī)的命運(yùn)得以保留，但要實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型，談何容易，尤其是在歐美這樣的資本主義國家。

首先，統(tǒng)一各家車企使用的清潔燃料就極為復(fù)雜，有的選擇氫能，有的青睞氨氣……各家車企都不愿讓自己的命脈被對(duì)手掌控。其次，即便統(tǒng)一了燃料，也需要有資本家愿意投入巨資搭建能源補(bǔ)給體系，而這種初期投入大、回報(bào)周期長的投資，注定難以吸引資本。

但不管怎樣，禁令就是禁令，不想遵守也得遵守。很多歐洲的車企都開始了非常激進(jìn)的能源轉(zhuǎn)型。其中，沃爾沃已經(jīng)正式退出了內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)和制造，計(jì)劃在2030年成為純電動(dòng)品牌，奧迪也計(jì)劃在計(jì)劃2026年后不再投放新款燃油車型，并于2033年停止研發(fā)和銷售燃油車。

只是，讓歐盟始料未及的是，即便在激進(jìn)政策的強(qiáng)力推動(dòng)下，純電動(dòng)車的銷量依然不盡如人意。

2025年1月至10月，歐盟純電動(dòng)車的市場(chǎng)滲透率僅為16.4%，較往年同期僅提升了3.2個(gè)百分點(diǎn)，總量也僅為147.34萬輛。市場(chǎng)對(duì)純電動(dòng)車的需求顯得尤為疲軟，消費(fèi)者對(duì)燃油車的偏好并未發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

面對(duì)這一現(xiàn)實(shí)，曾經(jīng)有意激進(jìn)轉(zhuǎn)型的車企紛紛“改弦更張”。

保時(shí)捷于2024年7月宣布，放棄此前設(shè)定的2030年電動(dòng)汽車銷量占新車銷量80%的目標(biāo)，認(rèn)為該目標(biāo)過于激進(jìn)；奧迪也撤回了2026年推出最后一批燃油車的計(jì)劃，保留了內(nèi)燃機(jī)這一選項(xiàng)；奔馳也不再堅(jiān)持“2025年電動(dòng)車銷量占比50%”的目標(biāo)。

最終，正如我們這兩天所目睹的，連歐盟委員會(huì)也撤回了2035年禁售燃油車的命令。

盡管歐盟為內(nèi)燃機(jī)留下了一線生機(jī)，但這扇窗似乎并不寬敞。因?yàn)槠涓郊訔l件是：到2035年，新車的平均二氧化碳排放量需較2021年水平減少90%。

2021年，歐盟注冊(cè)的新乘用車平均二氧化碳排放量為每公里116.3克。換言之，到2035年，歐盟新車的碳排放量必須控制在每公里11.6克以內(nèi)。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的最新數(shù)據(jù)，2023年，歐盟新車排放量為每公里107.8克——兩年間僅下降了7.3%。

在歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟成員國中，挪威純電車的市場(chǎng)滲透率無疑是最高的。早在2023年，挪威純電車的市場(chǎng)滲透率已達(dá)到82.4%，2024年更是升至88.9%。而今年前十個(gè)月，挪威純電車的市場(chǎng)滲透率已高達(dá)95%，甚至有個(gè)別月份突破98%。

然而，盡管挪威對(duì)純電車如此熱衷，2023年新車的平均二氧化碳排放量仍為14.5g CO2/km。對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的命運(yùn)，歐盟似乎已經(jīng)放手，但又似乎并未完全放棄。

要想達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，純電動(dòng)或者更高效率的插電混動(dòng)——?dú)W洲車企的P2單電機(jī)或許就不合時(shí)宜——依舊是唯一選項(xiàng)。這無疑給中國車企留下了更大的發(fā)揮空間。

早前，歐盟可謂是想盡了一切方法抵御中國汽車的“入侵”。

最初，歐盟認(rèn)定純電車是未來的發(fā)展方向，因此試圖通過禁售燃油車的方式，倒逼歐洲車企All in純電，同時(shí)對(duì)中國車企的純電車征收懲罰性關(guān)稅——名義上是反傾銷，實(shí)則是一種保護(hù)主義——，以期為歐洲車企創(chuàng)造增長空間。

然而，出乎意料的是，這一系列舉措并未能有效遏制中國車企在歐洲的增長勢(shì)頭。

今年8月，中國汽車在歐洲的新車注冊(cè)量已超過4.35萬輛，同比增長121%，超過了多家主要?dú)W洲品牌的單項(xiàng)銷量。其中，上汽今年前十個(gè)月在歐洲累計(jì)銷售25.02萬輛，同比增長26.6%；比亞迪增長最為迅猛，前十個(gè)月累計(jì)銷售13.83萬輛，同比增長285%。

歐盟可能萬萬沒想到，中國車企的電動(dòng)化技術(shù)太全面，懲罰了中國車企的純電車，卻阻擋不住中國車企在PHEV市場(chǎng)的大放異彩。

要是在純電市場(chǎng)，中國車企尚且還有特斯拉這一強(qiáng)勁的對(duì)手，甚至就連大眾也能和中國車企掰掰手腕。但是在PHEV市場(chǎng)，中國車企可以說如入無人之境，迅速拿下單一市場(chǎng)的銷冠——比亞迪的Seal U以5.66萬的優(yōu)勢(shì)，斷崖式領(lǐng)跑PHEV市場(chǎng)。可以說，中國車企正逐步占據(jù)歐洲消費(fèi)者對(duì)PHEV這一車型的認(rèn)知。

一旦這種認(rèn)知形成，中國車企在歐洲市場(chǎng)的拓展空間將大幅增加。無論是新型燃料的使用，還是降低碳排放的需求，只要涉及發(fā)動(dòng)機(jī)，PHEV都成為不可繞過的選擇。

在PHEV技術(shù)路線上，歐洲車企與中國車企存在顯著差異：前者更傾向于采用P2架構(gòu)，偏好使用燃油；而中國車企則更強(qiáng)調(diào)機(jī)電耦合，更青睞電力驅(qū)動(dòng)。從節(jié)能減排的效果來看，中國車企的技術(shù)顯然更具優(yōu)勢(shì)，更容易達(dá)成減排90%的目標(biāo)。

所以，綜合來看，歐盟撤回燃油車禁令，表面上是給歐洲傳統(tǒng)車企松綁，實(shí)際上可能為中國汽車出口，尤其是PHEV車型，打開了更廣闊的市場(chǎng)機(jī)遇之門。

這不僅是政策的搖擺，更是一場(chǎng)百年工業(yè)王座的攻防戰(zhàn)。歐盟的猶豫與修正，恰似舊大陸的巨人，在新時(shí)代的十字路口第一次感到了風(fēng)的轉(zhuǎn)向——這風(fēng)并非來自大西洋的傳統(tǒng)航道，而是東方新勢(shì)力的創(chuàng)新浪潮。

中國汽車的機(jī)遇，表面是政策窗口，內(nèi)核卻是技術(shù)路線的勝利。

當(dāng)歐洲還在“油”與“電”之間艱難抉擇，中國已用“電驅(qū)優(yōu)先”的智能混動(dòng)，給出了更優(yōu)解。這絕非簡(jiǎn)單的“彎道超車”，而是一次賽道定義權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)。我們輸出的不再僅是性價(jià)比，而是一套關(guān)于汽車如何更高效、更智能的全新標(biāo)準(zhǔn)。（文|大雄）