因為一體壓鑄，理想段吉超和魏建軍「吵」了一場沒有輸贏的架？

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出品： 電動星球

作者：木俞

12 月 16 日，在歐拉 5 發布會現場，長城汽車創始人魏建軍再次化身「流言終結者」。

他在現場解釋了長城汽車為何不用一體壓鑄，引發外界討論，還迅速引來了理想汽車材料負責人的回應。

魏建軍認為，一體壓鑄成本高，鋁材可維修性很差，「保險公司也知道這件事，保險費用會變高，全球老牌汽車公司都沒選擇一體壓鑄」，頗有抨擊用一體壓鑄的車企的意味。

于是，「一體壓鑄無用論」在網上快速發酵，引起網友關注。

而理想汽車材料負責人段吉超（@吉超超有才）的一篇「干貨分享」，讓這個話題的討論變得更加激烈。

在分享中，段吉超提到，一體式壓鑄維修性「沒那么妖魔化」。

實際上，一體壓鑄的爭議由來已久，特斯拉、小米、小鵬等新勢力在卷大壓鑄集群時，已有過類似「成本高」「維修難」的外界評價。

長城汽車與理想汽車的「隔空互動」，再一次把一體壓鑄推到公眾視野。

那么，新能源車的未來是一體壓鑄，還是回歸傳統的沖壓+焊接，理想汽車與長城汽車之間的隔空討論，會不會決定這兩條技術路線的走向？

在這之前，我們不妨先看看魏建軍與段吉超之間，是如何看待一體壓鑄的。

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新興與傳統的爭鋒

特斯拉在 2019 年首次系統性提出了「一體成型鑄造機」的設想，并于 2020 年首次應用在 Model Y（參數丨圖片） 后地板上。

隨后的 2022 年，沃爾沃、大眾等傳統巨頭加入一體壓鑄，小米、小鵬等中國新勢力掀起大壓鑄集群的「噸位競賽」。

而一體壓鑄技術，在新能源時代也被外界視為新能源汽車制造水平高低的判斷標準。

本質上，一體壓鑄就是通過大噸位壓鑄機，將原本由數十、上百個零件組成的車身結構，一次壓鑄成型。

那么，為什么是新能源車用一體壓鑄技術更多？

對比傳統的沖壓+點焊工藝，一體式壓鑄可以大幅減少零部件數量和焊點，提升車身結構的整體剛性，降低車身重量，也有助于降低車輛行駛時的能耗。

同時因為省去大量點焊和裝配，一體壓鑄工藝帶來的還有制造成本降低、生產效率提高等優勢。簡單理解，一體壓鑄能讓新能源車的生產和工作更「高效」。

率先提出并應用一體壓鑄的馬斯克，對這種制造模式高度贊賞。

他表示，采用一體壓鑄打造的 Model Y 后地板總成，零部件數量從 70 多個減少到 1 個，制造成本降低約 40%。

他還說，「一體化壓鑄能讓我每臺車多賺 3 萬」。

一體壓鑄還是汽車制造「高效」的代名詞，到 2024 年，特斯拉上海超級工廠下線一臺 Model Y 僅用 35 秒；滿產后的小米汽車工廠，約 76 秒就能下線一臺 SU7。

但一體壓鑄不是「無敵」的，正如魏建軍說的那樣，（布局前期）成本高、可維修性低，保費普遍上漲 20% 以上。

行業數據顯示，2023 年新能源汽車車均保費比燃油車高 63%，一體壓鑄被視為推高維修成本的關鍵因素之一。

沃爾沃、大眾等「老牌車企」其實都有運用一體壓鑄工藝，不過鮮少拿到臺面上說，比如沃爾沃 EX90 應用了一體壓鑄后車體。傳統沖壓+焊接方案成熟，成本低也在情理之中。

段吉超也在科普當中提到，一體壓鑄在國內零件成本更高、模具開發周期長、一次性投入大、工藝質量控制相對困難，以及嚴重碰撞時維修比鈑金困難。

按照段吉超的說法，一般碰撞場景下，一體壓鑄件并不處在吸能的「第一線」，低速碰撞最多損傷防撞梁、吸能盒，這些都能「直接更換」。

面對高速碰撞場景，一體壓鑄部件的確難以維修。但無論如何，即便修復了，汽車也是「元氣大傷」。

但段吉超認為，一體壓鑄對新能源車的收益是明顯的：更輕的質量、更高的車身剛度和生產效率，是現今新能源造車的剛需。

理想和長城之間的「隔空對話」，算是把汽車制造的「新興」和「傳統」兩種技術路線再次擺上臺面。

但和特斯拉、小米、小鵬代表的「技術派」不同，從保費、生產效率、維修難度這些關鍵詞來看，理想和長城這次「隔空對話」，主要站在用戶價值的角度展開。

由此也能判斷出，這場爭論的目的或許不是為了在一體壓鑄和傳統沖壓+點焊之間，決出汽車行業的「標準答案」。

通過技術路線之爭，實現品牌差異化、市場教育和占領用戶心智，有可能是車企之間辯戰的深層次原因。

這場爭論沒有「贏家」？

說起來，理想汽車和長城汽車在兩年前就針對增程式和多檔 PHEV 兩條技術路線，有過一些爭論。

2023 年 11 月，理想汽車 CEO 李想在微博拋出言論，稱堅持多檔 PHEV 的自主品牌車企，未來一兩年都會轉向增程式技術路線。

此番言論馬上引來了魏牌與 TANK 品牌總經理劉艷釗的回應，并強調增程串聯系統只是混聯 DHT 的三種模式之一，以此否認李想當時的判斷。

而從結果來看，多檔 PHEV 仍然活躍于市場，增程式也是當今混合動力里的重要組成，理想和長城的這次「隔空對話」中，不存在真正的「贏家」。

因為，只看技術路線，會發現無論是增程式，還是多檔 PHEV，都有各自的優與劣。換句話說，不同的技術路線各有不同的使用場景。

一體壓鑄和傳統沖壓+點焊兩種工藝，也有各自的優勢與劣勢，前者更注重輕量化、生產效率和生產成本，后者更注重成熟可靠、便于維修。

但換個角度看，技術路線的優與劣本身可能并不重要。

更重要的，是車企通過對技術路線的優劣分析，證明自己的判斷是正確的，從而建立市場認知和品牌標簽。

正如「理想代表增程」一樣，長城汽車大概也希望通過這次觀點輸出，和外界的討論，塑造「長城汽車可靠穩定」的市場認知。

可以預見，理想和長城這次圍繞一體壓鑄展開爭論，并不會改變一體壓鑄和沖壓+點焊兩條技術路線的命運。

公開數據顯示，中國一體化壓鑄行業市場規模從 2020 年的 0.9 億元增長至 2024 年的 185.7 億元，一體壓鑄已然是趨勢。

當然了，定位較低的走量車型，或者是追求極致可靠和易維修的車型，依舊會是傳統沖壓+點焊的主要舞臺。

或許，能夠讓消費者記住一體壓鑄，或者是某一家汽車品牌，這場爭論的目的就已經達到了。

那么屏幕前的大家，你們認為一體壓鑄更好，還是傳統沖壓+點焊這種成熟方案更好？歡迎在評論區分享看法。

（完）