阿維塔暗夜燎原

11月27日，阿維塔科技正式向港交所遞交IPO申請。

在港交所上市的新能源車企很多，阿維塔的特殊性在于，它是“第一家向港交所提交IPO申請的央企新能源車企”。

所以，阿維塔赴港IPO的熱度不斷攀高。甚至，其上市申請書長達609頁這樣細枝末節的事情都給翻了出來。

如此之下，上市申請書上，“在過去三年半累計虧損113.12億元”的財務現實也必然赫然在目。

然而，與過百億的虧損數據形成鮮明對比的是，截至2025年6月30日，阿維塔賬上仍躺著超過134億元的現金及現金等價物。

基于此，這個“不少花錢，又特別有錢”充滿矛盾的阿維塔終于還是把自己送上了熱搜榜。

01

開門見山。

阿維塔向港交所遞交IPO申請，這個資本層面的操作之所以在用戶層面引發熱議。

其實原因只有一個，阿維塔有銷量，但似乎銷量不足以觸發IPO的開關鍵。

更何況，它還在做虧錢的買賣。

具體來看。

自2022年12月啟動交付以來，阿維塔三年內推出了四款量產車型（阿維塔06/07/11/12），覆蓋20萬元到50萬元區間。

今年1-11月，阿維塔家族累計銷量11.8萬輛。預估今年全年銷量能夠達到14萬輛，已經算是摸到天花板了。

對比2024年7.4萬輛的全年累計銷量，阿維塔的增量幾乎是百分之百，絕對超過了大盤的增幅。

然而，按照規劃，2025年阿維塔制定的銷量目標是22萬輛。

所以，今年的目標完成率大致也就在60%多一點。

講真，今年阿維塔22萬輛的年度目標不算高到離譜。

就算完全達成，月銷量也不足兩萬輛，而這一數據放在如今的新勢力榜單中，仍然只能在第三檔，更何況這還是阿維塔完不成的目標。

銷量不盡如人意思，總要去找到原因。

比如，產品線不清晰，導致市場認知模糊。

以阿維塔06和阿維塔07為例。

一般人認為，后者數字比前者大，所以定位應該更高。就像寶馬5系（參數丨圖片）高于3系一個道理。

然而，阿維塔06的官方定價僅僅比阿維塔07少了1萬元而已，它們之間的不同是指品類的不同，阿維塔07是SUV，阿維塔06是轎車，SUV的溢價高于轎車，所以貴了1萬元。

而這樣的故事在阿維塔11和阿維塔12之間同樣發生。

這種有悖常理，缺乏清晰邏輯的“編號”方式，有意無意間稀釋了家族體系內高端產品的形象和市場認知。

比如，品牌傳播力度不夠，沒有爆款車型出現。

一項公開調研顯示，在出示品牌名稱與標識的情況下，認識阿維塔品牌的人不足受訪者的90%。

相比之下，特斯拉、小米及“蔚小理”等新勢力品牌認知度均在95%以上。

這似乎直接導致了阿維塔三年內推出的四款量產車型中，至今尚未出現月銷過萬的存在。

阿維塔7銷量最好，幾乎占比總銷量的一半，月均也就7000+的水準。

而早期高端車型阿維塔11、12的銷售可持續性不強，現處于新舊主力切換階段。

如果說上述種種還可歸于問題中“不痛不癢”的一類，那么具體到產品，阿維塔表現出的“技術給予”與“用戶需求”之間的錯位，或許還真是一個不能忽略的問題。

阿維塔強調搭載華為高階智駕、多顆激光雷達等頂級硬件。

這些本身既優質也潮流化的配置，放在阿維塔的產品序列中，被一些人看來還不如續航、大空間等基礎痛點直接。

為什么都是“含華量”足夠的產品，用戶們對阿維塔總是多了幾分挑剔？

我們知道，過去五年，國內新能源市場大致經歷了三個階段。

即，5年前的價格戰階段，3年前的參數戰階段，如今的價格戰+參數戰階段。

3年前才下線首款車型的阿維塔幾乎沒有參與過價格戰，恰好趕上了參數戰，但阿維塔拒絕參與如今的價格戰+參數戰。

事實上，對于現階段的“戰事”，自全新ES8和樂道L90上市之后，蔚來入局了；

自nova3和P7+上市之后，小鵬也想通了；

極狐T1、阿爾法T5等多款6萬-15萬元車型上市之后，極狐也順勢而為了。

事實證明，凡是放下身段“參戰”的品牌，日子也是好起來了。

然而，迄今，阿維塔品牌仍然堅守在20萬元-50萬元的價格帶，加之極富原創精神的車型設計，并沒有最大程度地迎合大眾市場審美。

這一切對部分消費者而言，“技術狂歡”固然很好，但轉化為高昂售價就不那么易于接受了。

這就這樣，阿維塔就“淪落”為被挑剔的對象。

不為銷量折腰的阿維塔，怎么破局？

02

今年4月海車展期間，阿維塔官方公布了一個五年期的產品規劃。

2026年阿維塔將推出中大型五座SUV、大型六座SUV；到2030年，阿維塔將推出17款全新產品，形成覆蓋轎車、SUV、MPV、跑車在內的產品矩陣。

從產品規劃看，至少在2026年，我們是等不到一款“便宜”的15萬元級的阿維塔05。

而2026年阿維塔祭出的兩款新車，大概率是在25萬-35萬元之間的產品。

因為阿維塔對品牌調性的堅守，讓“價格戰+參數戰”破局這條路基本堵死了。

阿維塔到底想怎么干呢？

今年10月，阿維塔順利完成對華為所持深圳引望智能技術有限公司10%股權的全額收購。

這一資本層面的深度綁定，旨在換取在華為智駕技術迭代和渠道資源上的優先權。

所以，首先明確，阿維塔與華為的合作是其核心競爭力之一的初心不會變。

然而，當我們以為阿維塔一條道走到黑時，一個全新的有想法的阿維塔形象卻變得越來越清晰。

據上市申請書信息顯示，2022年至2025年上半年，阿維塔研發投入分別為5.44億元、6.60億元、12.14億元、8.31億元，增長明顯。

目前阿維塔擁有3555名員工，其中研發人員達2093人，占比高達57.1%。

基于未來，阿維塔計劃在2027年底前推出與引望聯合共創的四款全新車型。

而這種“聯合共創”模式，被外界普遍認為是阿維塔在保持合作優勢的同時，為逐步建立自身技術能力選擇的可行路徑。

當然，還有另一件事情能夠更好的證實阿維塔想“單獨開伙”的決心。

我們知道，之前阿維塔是“輕資產”運營。即沒有自己的工廠，長安汽車完成了阿維塔的代工。

今年7月27日在重慶兩江新區，阿維塔全域5G數智AI柔性超級工廠正式落成。

作為阿維塔科技的全球首個專屬智能工廠，標志著其在智能制造和高端制造品質方面邁出了重要一步。

所以，其次明確，阿維塔享受自己作為“富二代”身份的同時，卻又不甘于此。

基于上述，我們差不多可以得出一個結論。

阿維塔并不急于走“增量破局”的路子。它似乎更在意“獨立自我”的成長性。

如此，阿維塔破局的路徑也就逐漸清晰起來。

在9月20日阿維塔07的2026款上市現場，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮專程站臺，并說了一句“揭秘”的大白話：“阿維塔是我最后一個直接管理的品牌，新央企的資源優先傾斜，要啥給啥。”

這種來自頂層的、清晰的戰略聚焦，意味著阿維塔在資金、技術和集團生態資源上能獲得無保留的支持。

而朱華榮的話也回答了關于阿維塔所有的疑問。

阿維塔根本沒有急于向市場求量的訴求，因為評價阿維塔的成功，必然根植于其獨特的“CHN”產業生態基因、市場化“新央企”的治理機制、與華為深度綁定的技術共生關系，以及清晰宏大的長期戰略。

對于暫時的利潤為負，阿維塔并不會特別在意。

因為在國資委對央企新能源業務側重技術、品牌建設而非短期利潤的考核導向下，阿維塔擁有寶貴的戰略投入期。

阿維塔一定會成功完成IPO計劃。

因為作為央企推動新能源汽車轉型的一個重要樣本，阿維塔的核心價值就在于要探索一條“央企控股+市場化運營”的新路徑。

所以，阿維塔是獨特的，有別于目前所有自主品牌，無論新勢力還是傳統勢力。

而目前阿維塔的困局只是表象。

表象之下，其實是一場關于國家級汽車產業如何整合頂級資源、重塑品牌價值的一場實驗。

既然是實驗，那就按照實驗流程進行下去即可。