天下苦一體化壓鑄久矣，魏建軍“炮轟”的還是太委婉！

本以為2025年最后的一點時光，汽車圈會在大模型路線之爭，L3級上車的話題中悄然流逝。

然而，我們終究還是“失算”了。

日前，在歐拉5（參數丨圖片）上市發布會上，長城汽車董事長魏建軍向近年來汽車行業炙手可熱的一體化壓鑄技術“開炮”，直言這項被眾多車企追捧的“革命性工藝”其實是“一個大坑”：看起來是制造端實現的降本，其實是將高昂的維修成本轉嫁給了消費者。

這番直言不諱的言論，可謂平地一聲雷，迅速引發了從行業到消費者的廣泛熱議甚至交鋒。

開門見山，無需任何質疑，魏建軍的觀點百分之百的正確。

鑒于對一體化壓鑄技術在中國市場實際應用情況的深入分析，魏建軍指出了兩個核心痛點：居高不下的制造成本和極其糟糕的維修經濟性。

先看制造端。

一體化壓鑄技術的“入場券”極為昂貴。僅僅一臺7000噸級的壓鑄機單價超過5000萬元，而更先進的12000噸級設備價格更是飆升至1億元。

這筆不菲的初期投入，對于任何一家車企而言都是不可忽略的財務負擔。

更關鍵的是，當前國內一體化壓鑄件的合格率僅為65%至80%，遠低于傳統沖壓件98%以上的水準。

這意味著近三分之一的產品可能成為殘次品，其損耗成本最終必然會以各種形式分攤到終端車價中，由消費者買單。

在維修端，其實問題更加尖銳。

一體化壓鑄部件多采用鋁合金材質，其物理特性決定了一旦發生碰撞，極易脆裂，無法像傳統鋼結構那樣進行局部鈑金修復。

輕微損傷往往意味著整個大型鑄件需要整體更換，維修費用驚人。

對于此，國內外大量真實案例已構成“鐵證”，如有需要請自行查閱，在此不贅述。

當然，維修費高昂的同時，也隱性地帶來了保險費高昂。

數據顯示，采用一體化壓鑄技術的車型，其保費普遍上浮25%至30%。

所以，關于魏建軍這番觀點的正確性，根本就不是我們今天需要討論的重點。

這番直言不諱的言論，在追逐技術噱頭成風的汽車圈，無異于撒下一片“清醒劑”。

既然如此，為什么面對一個絕對正確的觀點，最終還是引發了熱議和針鋒相對呢？

來自部分消費者的不同意見是：你老魏為什么只談一體化壓鑄技術的缺點，而對該技術的優點避而不談？

來自一些制造業同行的反駁是：在技術層面，一體化壓鑄車型的采取了“三層防護”設計。

通過防撞梁、吸能盒和縱梁的逐級緩沖，可以保護一體壓鑄部件，實現模塊化維修，并非“一碰就換車”。

市場層面，采用一體化壓鑄車型的車型起步價均在20萬元以上，其用戶群體對維修成本的敏感度相對較低，企業也有足夠的利潤空間去優化維修方案或承擔部分隱性成本。

事實上，無論來自消費者的不同意見，還是來自同行的逐條反駁，都不是毫無道理的“瞎扯”。

但他們都太著急了，沒有靜下心來體會魏建軍真正想到表達的是什么？

魏建軍作為國內造車圈當之無愧的老兵，說他以及他領導下的長城汽車拎不清一體化壓鑄技術的優缺點？想來任何人都不會相信。

甚至，魏建軍本人坦言，對長城汽車是否采用一體化壓鑄技術曾經在內部進行了長達7個月時長的廣泛討論。

所以，魏建軍對一體化壓鑄技術的優缺點其實有著深刻的認知。

且可以肯定，他并非全盤否定一體化壓鑄技術，否則長城汽車長達7個月時間的糾結，那是為了啥？

只是在權衡利弊之后，長城汽車最終做出了放棄的決定。

那么魏建軍“炮轟”的是什么？或者說“反對”的是什么？

具體來看，主要有三個方向。

第一，反對“為創新而創新”的炫技風潮。

當下，一體化壓鑄被包裝成“造車革命”和“技術護城河”。

魏建軍質疑的是，當行業一窩蜂地將這項高投入、高門檻的技術奉為圭臬時，其根本驅動力究竟是解決用戶痛點，還是為了制造營銷噱頭、拉升估值和股價？

所以，魏建軍明確反對，將技術創新本身當作目的，而非服務于用戶價值的工具。

第二，反對成本轉嫁與“一錘子買賣”思維。

其實，這是魏建軍話說得最重，批判最尖銳的部分。

他指出，車企通過一體化壓鑄可能，對，只是可能在制造成本上獲得一些優勢，但卻將“全生命周期成本”中最不可預測、最具破壞性的一部分——天價維修成本，完全轉移給了消費者和保險體系。

這種成本轉嫁的游戲，破壞了汽車作為耐用消費品的核心價值。即，可靠性與經濟性。

所以，魏建軍明確反對的是這種對用戶不負責的、非長期主義的商業邏輯。

第三，反對脫離中國汽車市場最大基盤的真實需求。

眾所周知，中國汽車市場的主體是10萬元-20萬元的主流家用車消費者，他們對價格和用車成本高度敏感。

于是，通過營銷包裝之后，強行在這個市場推廣維修成本極高的技術，是脫離實際的。

所以，魏建軍絕不是為反而反對。

這一次，他是站在最廣大普通消費者的立場，捍衛“經濟、皮實、可靠”的造車底線，反對技術路線被少數高端玩家定義，并強行下放。

也正是因為如此，當魏建軍用質疑撕開了行業“重制造、輕使用”、“重營銷、輕服務”的外衣之后，他的觀點也得到了最廣大普通消費者的支持。

而來自造車同行最強有力的支持者，或許應該是特斯拉。

一度高舉全車一體化旗幟的特斯拉，甚至有“一體化壓鑄鼻祖”的名號。

然而，從今年4月起，大量的信息表明：在實際推進中，特斯拉也悄然轉向了更傳統、更務實的三段式鑄造方案，而不再選擇對一體化壓鑄方案進行升級。

這無不表明，在“超級集成”與“生產容錯率、維修便利性”之間，特斯拉正在極力尋找平衡。

難道這不是從側面印證了，魏建軍所指出的一體化壓鑄先天存在的缺陷以壓倒性的姿態戰勝了它可能存在的優點？

所以，其實魏建軍是以一體化壓鑄為載體，反對的是炫技的風潮、短線造車的思維、打破造車底線的做法。

事實上，從這一角度出發，每一個消費者都應該感謝魏建軍。

特別是那些接受一體化壓鑄技術，并購買了該技術框架下產品的用戶，至少魏建軍的話徹底點醒了“你們”。

如同婚姻，既然選擇了對方，那就要做好全盤接受的心理準備。

當然，如果一定要對魏建軍的觀點進行一次升華，也未嘗不可。

過去10年，中國車的進步驚人，不容置喙。

但始終讓人感覺有一層窗戶紙沒有捅破。那是因為，一款車的價值，不應僅由百公里加速、屏幕尺寸、高階材料、智能科技來定義，其長期可靠性、維修經濟性、保值率等同樣關鍵。

中國汽車智能制造，走得快固然好，走得穩則更好。

魏建軍的觀點，或許為更健康的行業發展需要建立更全面的評價體系打開了一扇窗。

有人說，魏建軍的言論又一次引發了“技術路線”之爭。

然而，一旦厘清了事情的本質之后，我們可以肯定，這一次真不是所謂的“路線之爭”。

因為，允許不同的技術路線存在，允許有人為“可靠”和“經濟”大聲疾呼，是一個成熟行業應有的理性和包容。

因為，如今依然堅守一體化壓鑄的車企，未來的發展方向也不可能是極致的“一體化”。

而是以更務實的態度，通過材料、工藝和維修標準的同步革新，在追求效率與保障用戶利益之間尋找平衡。這是毋庸置疑的“長久之計”。

而這一切變化或許是悄然進行的，然而，語言可以粉飾，行為卻誠實可靠，魏建軍的觀點將得到最廣泛的論證。