十大金句，車圈的焦慮與堅守 | 看見2025

2025年的中國車市，是一部“冰與火”交織的敘事。新能源車滲透率突破50%，全年700萬輛出口在望，智能化從“功能堆砌”邁入“體驗落地”；但另一面，燃油車3000萬輛過剩產能待消化，行業利潤率在8月跌至3.4%的歷史低位，智駕安全爭議與“免費內卷”暗流涌動。

在這樣的關鍵節點，車圈大佬們的一句句“金句”，不只是個人觀點的表達，更是產業焦慮、堅守與思考的縮影。

奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍

“汽車越來越智能，企業領導反而有點‘弱智’了”

2025年7月，2025中國汽車論壇上，尹同躍的這句“自嘲”讓全場笑出聲，但笑聲過后，卻是行業的集體共鳴。彼時，他剛在奇瑞年中干部大會上承認“企業之前跟著內卷，盲目追智能噱頭”，這場“自我革命”，正是行業在中央定調“規范競爭秩序”后，從企業端進行的一次積極實踐。

奇瑞汽車董事長尹同躍；圖片來源：2025中國汽車論壇

今年以來，汽車產業掀起反內卷的浪潮，各界人士紛紛反思、呼吁并倡導產業發展應回歸理性。數月前備受爭議的重慶車展風波漸趨平息，尹同躍卻再次以自嘲的方式直言不諱，奇瑞不僅親身參與了價格戰——“既跟隨他人做了好事，也隨波逐流干了壞事”，更坦誠地指出，新技術研發與應用中的保守心態，已成為制約行業突破的瓶頸。

這句帶著自嘲的金句，本質是尹同躍對“企業決策理性”的呼吁。在中國汽車從“增量市場”轉向“存量市場”的階段，“領導弱智”的代價是巨大的。而奇瑞的選擇，是“先搞懂用戶需要什么，再做技術研發”，這種“務實主義”，或許正是傳統車企在變革中站穩腳跟的關鍵。

比亞迪董事長兼總裁王傳福

“我們是龍頭老大，我們可以被別人欺負一下，但我們不能欺負別人。”

2025年12月，比亞迪深圳坪山臨時股東大會的現場，一句話讓在場投資者瞬間安靜。

這番話的背景，是當前汽車產業正經歷的深刻變革階段。隨著電動化競爭進入深水區，2025年市場上出現愈演愈烈的“技術拉踩”與“價格內卷”。面對這樣的環境，比亞迪并未選擇跟進“以牙還牙”的競爭方式，而是將戰略重心錨定于前沿技術的攻堅。

比亞迪董事長王傳福，圖片來源：中國電動汽車百人會

王傳福介紹，比亞迪對于未來發展明確了幾大方向：一是未來2至3年將全面攻堅電動化技術及智能化下半場，加大技術研發與投放力度，推出更具領先性的技術成果，繼續擴大技術領先優勢；二是未來將同步強化營銷等配套能力，精準對接用戶需求，實現技術優勢向市場競爭力的高效轉化；三是持續加大力度開拓海外市場。

這句“可以被欺負，不能欺負別人”，本質是龍頭企業的“責任自覺”。王傳福透露，“比亞迪還有很多別人沒有的技術沉淀，還有別人很少有的技術組合拳，我知道我們的實力，我們知道我們要用更高的技術來驚艷消費者，要讓我們消費者感動。我們比亞迪不拉踩別人，要成為行業的榜樣，要贏得國家、贏得行業、贏得消費者的尊重。”

吉利控股集團董事長 李書福

“天上掉不下來汽車產業，吹牛難以吹出經得起檢驗的產品”

2025年6月，重慶國際博覽中心的中國汽車重慶論壇上，李書福拋出了一個更震撼的決定：吉利將停止新建汽車生產工廠，轉而致力于整合與激活全球現有的過剩產能資源。這一決策的背后，是他對行業“虛火”的清醒判斷。

李書福口中的“吹牛”，直指2025年車圈的兩類亂象，盲目跟進最新技術以及瘋狂擴建產能。LMC Automotive曾預測指出，2028年全球汽車產能利用率將跌至65%。

圖片來源：中國汽車重慶論壇

面對這一共性挑戰，盲目擴張產能已非明智之舉。吉利的應對之道，是從“重資產新建”轉向“輕資產整合”，即通過技術、管理與供應鏈賦能，盤活包括沃爾沃、寶騰等旗下全球基地在內的現有產能，實現資源效率的最大化。

“汽車工業是沒有盡頭的馬拉松”，李書福在論壇上的補充，像是對全行業的提醒：中國汽車已站在全球舞臺中央，但“大”不代表“強”，唯有摒棄“急功近利”，聚焦研發、供應鏈與品質控制，才能在馬拉松中跑贏下半場。

吉利汽車集團CEO淦家閱

“通過東拼西湊搞出一套智駕方案，來提高汽車銷量、讓消費者成為試驗品的事，吉利絕不會去干。”

2025年3月的中國電動汽車百人會論壇上，淦家閱的這句話，之所以受到關注，在于它直接觸及了當前智能駕駛產業在邁向規模化普及過程中的一個核心矛盾：技術迭代速度、商業化壓力與系統可靠性、安全完整性之間的平衡。

隨著L2+級輔助駕駛滲透率快速提升，行業競爭焦點已從功能有無轉向體驗優劣與安全信任。在這一階段，部分企業為搶占市場窗口，選擇將多個供應商的感知硬件、計算平臺與算法進行“打包集成”，這種供應鏈整合模式本身是行業常態。然而，淦家閱所言的“東拼西湊”，其潛臺詞是質疑那些未經充分工程驗證、系統耦合度不足、且安全責任主體模糊的“解決方案”。

這句“不做試驗品”，實則為智駕行業劃定了“底線”。在智能化競爭白熱化的2025年，很多企業把“智駕級別”“傳感器數量”當作賣點，卻忽視了“安全”這一根本。淦家閱的發聲，與其說是針對競爭對手的批評，不如視作對產業健康發展方向的呼吁。智駕的終局應是可靠的技術普惠，而非參數競賽。

奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍

“中國汽車領跑全球新能源市場的勢能來之不易，需要全行業共同珍惜和維護。當前行業需嚴守安全品質底線，反對以降價為核心的無序競爭。降價是飲鴆止渴，高質量發展才是劈波斬浪的壓艙石。中國車企一榮俱榮，‘出海’應靠品質與服務贏得市場。”

同樣是在2025年7月的中國汽車論壇上，尹同躍的這段“長發言”比“弱智論”更具分量。多年價格戰遺留下的產品質量擔憂正在顯現，除了常規的關鍵傳感器（如激光雷達）的數量被大幅縮減，或采用算力嚴重不足的低成本計算平臺，一些如內飾材料、座椅填充材料、線束材料甚至是螺絲材料等消費者不易察覺或短期內難以感知的領域替換更是重災區。這種“自殺式競爭”，正是尹同躍痛批的“飲鴆止渴”。

圖片來源：崔東樹

尹同躍的擔憂并非沒有依據。汽車行業利潤率從2017年的7.8%降至2024年的4.3%，今年前10個月維持在4.4%，與2012年汽車產業黃金時期的10.2%相比，已萎縮近六成。與此同時，是國際市場此起彼伏、越發嚴苛的關稅、法規壁壘。

“中國車企一榮俱榮”，這句看似樸素的話，卻點出了中國汽車“走出去”的核心邏輯。過去，中國汽車出海靠“低價”，但2025年的全球市場，“低價”已等同于“低質”的標簽。尹同躍的呼吁，本質是希望全行業從“價格競爭”轉向“價值競爭”.用更好的技術、服務、品牌故事，讓中國汽車真正“贏在全球”，而非“卷在國內”。

長城汽車董事長魏建軍

“汽車界的‘恒大’已經存在，只是尚未爆發”

2025 年 5 月，魏建軍在接受媒體專訪時雖未指名道姓，卻讓整個行業瞬間緊繃。近年來，中國汽車業被價格戰所裹挾，行業利潤率每況愈下，部分車企連續多季度虧損，高合、威馬等新勢力因資金鏈斷裂停擺，魏建軍的警示戳中了行業隱痛。

這番話絕非空口議論，背后是長城 35 年 “專注造車” 的經營邏輯支撐。2025年前三季度營收同比增長7.96%達1535.82億元，研發費用達66.36億元，同比增長6.86%。其中第三季度中單車平均指導價突破18萬元，20萬元以上車型銷售突破10萬輛，同比增長40.83%，用 “盈利造血 + 技術深耕” 夯實抗風險能力。

魏建軍的核心訴求從未跑偏。警惕房企式 “高杠桿擴張、輕盈利邏輯”，反對用偷工減料換低價的惡性競爭。這句金句不是行業 “唱衰”，而是老汽車人對 “淘汰賽” 的清醒提醒：電動化下半場，唯有守住商業本質、筑牢技術護城河，才能避開 “恒大式” 陷阱。

華為常務董事、產品投資委員會主任、終端BG董事長余承東

“非常支持打擊‘盲目亂吹’、不顧生命安全的‘瞎吹’的做法，這種做法是不負責任的，也會造成非常嚴重的問題。但是我們也要鼓勵大家前進，讓有能力、有水平的產品給大家創造更大的價值。”

2025年5月，鴻蒙智行首款車型“問界M9（參數丨圖片） MAX”的上市發布會上，余承東直接回應了當時行業的“智駕宣傳爭議”。

眾所周知，自去年開始，城市NOA功能上車、端到端等智能駕駛技術爆發式普及，但相關事故也頻發。而“3·29小米SU7爆燃事故”后，智駕安全的話題再次被推到風口浪尖。其中，車企是否存在過度營銷導致消費者對于智駕功能的認識模糊的問題顯得尤為突出。隨后，工信部正就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國標公開征求意見。

作為鴻蒙智行的“代言人”，余承東的表態有著特殊意義。而他的“兩面論”，實則是對“創新與責任平衡”的思考：一方面，打擊“瞎吹”是為了保護用戶安全，避免行業因“劣幣驅逐良幣”陷入困境；另一方面，鼓勵“真創新”是為了推動技術進步。這種“既不縱容亂象，也不扼殺創新”的態度，或許是行業監管與企業發展的最佳平衡點。

小米創辦人，董事長兼CEO 雷軍

“詆毀，本身就是一種仰望”

2025年6月1日，雷軍的一條微博將車圈 “跨界對決” 推向高潮：他先公布小米 SU7 5 月交付超 2.8 萬臺的成績，預告 YU7 7 月量產，末尾附上 “剛學會一句莫言名言：詆毀，本身就是一種仰望”，被視作對余承東前一日言論的回應。

5 月 31 日，余承東在未來汽車先行者大會上暗指 “其他行業來的公司只做一款車賣爆，產品可能不好”，業界直指小米。此前盧偉冰已發文回懟 “小米汽車成功是價值觀與方法論的勝利”，并引用同一句話。

但風波很快反轉：網友查證 “詆毀即仰望” 并非莫言所言，是網絡偽名言。雷軍迅速編輯微博刪除相關內容，#雷軍刪掉詆毀原文#沖上熱搜第一。這場小插曲，既顯小米借交付實績回應爭議的底氣，卻也暴露營銷中引用內容核查的疏漏，更是一場車圈在產品、營銷線路上的激烈碰撞。

與此同時，恰逢行業從“功能競賽”駛入“安全合規”與“技術創新”并重的新階段。監管的收緊正倒逼企業將宣傳重點從模糊話術轉向可量化的安全指標。流量時代的 “金句博弈”，終究要回歸產品力的終極檢驗。

地平線創始人余凱

“很多創新的驅動力來自于憤怒。”

2025 年 12 月 8 日，深圳地平線技術生態大會的演講臺上，余凱這句帶著情緒張力的話，直擊行業痛點：“我們的主流人群、中國最廣泛的車主、每天在煙火氣中穿行的老百姓，難道就配不上最好用的城區輔助駕駛嗎？”

這份憤怒，源于智駕資源的嚴重失衡。2025年20萬元以上高端車壟斷90%高階智駕資源，而占市場半壁江山的13萬元以下車型，要么無緣智駕，要么只能用“偽智駕”，出口市場也因10萬級車型缺合適方案錯失訂單。

地平線創始人余凱，圖片來源：地平線

憤怒化作創新動力。地平線通過軟件極致優化，實現單芯片承載原本需雙芯片的全場景NOA功能，無性能閹割卻大幅降低成本，首搭車型15萬級起售價擊穿智駕高端壁壘，兩周激活量破1.2萬輛。其第四代BPU“黎曼架構”更從底層突破，算力效率、能效大幅提升，為10萬級車型搭載高階智駕鋪路。

同時，地平線推出開放的“HSD Together”模式，縮短合作伙伴智駕開發周期90%，快速覆蓋主流市場。余凱直言：“憤怒不是目的，是讓智駕像自動擋一樣成為標配”，這份源于用戶痛點的憤怒，正推動行業從“參數內卷”轉向“普惠競爭”，讓普通人也能享受到優質智駕權益。

博世智能駕控中國區總裁吳永橋

“若高階智駕免費裝到所有車型上，將給中國智駕行業帶來災難。”

2025年7月，在世界人工智能大會期間，博世智能駕控中國區總裁吳永橋的一番演講，猶如一枚重磅炸彈，瞬間在業內外引發軒然大波。

吳永橋的“災難論”，并非危言聳聽。據蓋世汽車了解，小鵬汽車將以智駕為核心的AI技術投入由2024年的35億加碼至今年的45億元；華為智能解決方案BU年研發投入超百億元，博世計劃到2027年在AI領域投資超200億元。

與此同時，一套涵蓋2顆激光雷達、12顆攝像頭、高算力域控制器、算法迭代服務在內的L2+輔助駕駛硬件成本就在1.7-2.3萬元/套。

若強行“免費裝”，車企要么通過“減配其他部件”彌補成本，要么“虧損賣車”，最終導致“研發投入不足”，進而暫停了下一代智駕系統的研發。

但顯然，這番提醒并未得到行業的廣泛認可。市場競爭格局早已是一片紅海，唯有通過將L2+智能輔助能力轉化為基礎競爭力，換取市場份額，塑造技術領先的市場形象，先活下來再圖謀未來收費可能。

結語：從“金句”到“行動”，中國汽車的下一站是“高質量領跑”

回顧2025年車圈的這十句金句，我們能清晰地看到一條主線：中國汽車產業正在經歷一場“理性覺醒”——從王傳福的“龍頭擔當”到吳永橋的“成本警示，從李書福的“務實反對吹牛”到余凱的“規范促創新”，大佬們的聲音，共同指向一個方向：中國汽車已告別“野蠻生長”，進入“高質量發展”的新階段。

2025年，中國汽車拿下了“全球新能源銷冠”“全球出口第一”的成績，但這些“數字榮耀”背后，更需要“技術硬實力”“品牌軟實力”“行業好生態”的支撐。正如尹同躍所說“中國車企一榮俱榮”，未來的中國汽車，不該是“內斗的戰場”，而該是“協同的舞臺”——用技術突破解決用戶痛點，用品質服務贏得全球信任，用理性競爭推動行業升級。

從“追跑”到“領跑”，中國汽車用了10年；從“領跑”到“長跑”，或許需要更久。但只要堅守“用戶至上、技術為本、理性發展”的初心，中國汽車一定能在全球市場真正站穩腳跟，成為名副其實的“汽車強國”。而這些大佬的“金句”，終將成為產業轉型路上的“里程碑”，見證中國汽車的下一個十年。