L3級自動駕駛牌照競賽硝煙起，量產與測試的岔路口?

L3級有條件自動駕駛產品準入的正式放開，已在汽車行業點燃了一場激烈的“持證競賽”。近期，長安汽車宣布其首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”已在重慶誕生。這標志著自動駕駛正從概念與測試，邁向量產落地的關鍵一步，同時也將資本市場的目光牢牢吸引。長安汽車官宣后，股價應聲上揚，北汽藍谷等多日強勢震蕩。產業鏈上游的佑駕創新、禾賽科技等頭部智能駕駛零部件公司股價也隨之拉升，顯示出市場對產業鏈前景的看好。

長安深藍L3級自動駕駛專用正式號牌 圖源：品牌官方

然而，狂歡之下，市場對各類“L3牌照”的認知仍存在顯著的模糊地帶。同樣標注“L3”，各家車企獲得的許可究竟有何不同？這種差異對企業商業化進程的影響，將是決定未來競爭格局的關鍵。

當前，車企獲取的L3級自動駕駛許可主要分為兩類，其性質與意義大相徑庭。第一類是由工信部牽頭，聯合公安部等四部門審核發放的 ?“L3級自動駕駛產品準入許可”?。這是推動L3從“技術驗證”向“量產應用”轉變的核心門檻。長安和北汽極狐是首批獲得此國家級準入許可的企業。獲批車輛可進入上路通行試點階段，并申領普通車輛號牌。更重要的是，根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，在許可的特定運行條件下，L3級自動駕駛的事故責任主體將從駕駛員切換至車企，這是其與L2級的本質區別。例如，長安深藍SL03（參數丨圖片）可在重慶特定快速路以最高50km/h在擁堵環境下實現單車道自動駕駛，北汽極狐阿爾法S（L3版）可在北京指定路段以最高80km/h行駛。

第二類則是由地方政府發放的 ?“L3級自動駕駛道路測試許可”?。小米汽車和小鵬汽車近期在北京市和廣州市獲得的牌照即屬此類。這類許可的核心目標是“以測促研”，屬于研發測試階段的資質。獲得許可的車輛需使用專用測試牌照，在指定區域積累真實路況數據以優化技術。目前，此類測試不涉及商業化運營，事故責任劃分也尚未明確。因此，盡管同樣是“L3”牌照，但地方測試牌照與工信部的產品準入許可在許可性質、所處階段（測試vs.商業化試點）、核心用途（研發驗證vs.量產應用）以及最關鍵的事故責任歸屬上，存在著根本性的差異。

除了長安與北汽，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企也已進入L3級準入試點的“準生”通道。技術路徑上，各家企業選擇各異，比如長安采用無激光雷達的融合感知方案，北汽則搭載了多激光雷達的華為智駕系統。

智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體 圖源：工信部

然而，牌照到手并不意味著L3級自動駕駛已能大規模落地。從技術驗證到真正的商業化普及，仍有重重障礙需要跨越。同濟大學汽車學院教授朱西產指出，L3對安全冗余要求極高，惡劣天氣或復雜路況下可能需系統降級，這推高了硬件與系統成本。此外，全面的高精度定位、車路協同、以及動態高精地圖的實時更新等基礎設施支持目前尚不完全具備。

盡管面臨挑戰，資本市場對L3的未來持更加樂觀的態度。中金公司判斷2026年可能是L3量產啟動的元年，而國海證券分析認為2025至2027年是準入標準確立的關鍵期，預計2026年后全面鋪開。西南證券甚至測算，到2030年國內L3級自動駕駛市場規模有望突破1.2萬億元。

但對普通消費者而言，能夠實際購買并使用L3級車輛仍需等待。目前，許多已備案的L2級車型暫不支持通過OTA直接升級至L3級。真正的用戶體驗，還將依賴于政策的進一步完善和車企的技術推進。這場由牌照開啟的競賽，最終考驗的將是車企將技術轉化為?穩定、安全、可負擔?的用戶價值的綜合能力。在輔助駕駛滲透率已超60%的基礎上，L3級的競爭已從單一功能轉向整個系統的綜合實力較量。