中國和日本雙雙出局，越南建高鐵舍近求遠，為了技術要“博”一把

中日兩國的方案最終落選，越南選擇“2+2”模式，敲定了德國和韓國來當合作伙伴。各方已經察覺到，越南政府為了獲取高鐵技術，這是準備“博”一把了。

最近幾天，飽受東南亞各國關注的越南南北高鐵項目終于敲定了初步方案。不過讓人沒料到的是，越南此前談判的中國高鐵和日本新干線合作計劃統統沒選上，最終訂單落入德國西門子和韓國現代Rotem的手中。越南為此專門出動了越首富潘日旺掌管的VinSpeed公司，和汽車貿易起家的THACO公司兩家民企，同韓德兩國進行技術對接，這就是所謂的“2+2”高鐵模式。

之前越南媒體也報道過，如果核算總成本的話，中國給出的方案成本是所有方案里面最低的，而且能基本滿足越南的670億美元投入預期；如果按照設計標準，中國又有全球高鐵第一里程國的優勢，可以獨立完成越南南北鐵路1560公里的建造計劃，效率上也是最快的。

包括他們的350公里的苛刻要求，配合越南多山地的地形，對于動車組設計和路線平滑度要求很高，這些難題中國統統都有解決方案。但經過越南高層多次訪華和交涉之后，還是沒選擇中國。

原因很簡單，越南一直希望中國幫忙建造高鐵的同時也進行技術移交，想憑借中國技術建立“本土高鐵產業體系”，然后發展高鐵產業對全球出口。不過中國高鐵能發展到現在，背后是幾十年如一日的技術研發和攻克難關，核心技術屬于寶貴的戰略資源，越南想全部拿到自然不現實。再加上之前他們轉向日本，日方也沒有同意給越南出讓全部技術，過高的建造成本讓越南財政已經不堪重負，這也是中日最后被排除“出局”的原因。

從上述條件已經能猜到，越南最后選了韓國和德國作為合作方，是因為他們能獲得技術方案。事實確實如此，根據已經公開的資料，德國企業承諾給越南提供Velaro Novo高速列車，以高價保證模塊化技術轉讓；德國還將派出工程師支持越南拆解學習、分步吸收。

外媒報道說德國西門子甚至有意向為越南提供配套技術，包括整個鐵路系統的信號、供電、通信、調度這些系統也能全包，還能幫越南建立研發中心。這些就很完美契合了越南“本土高鐵產業體系”的夢想：等到國內建完高鐵之后，越南自己的高鐵技術已經走向成熟化了，他們可以對外出口高鐵產業，由此實現產業升級。

至于韓國現代Rotem能給的東西也不少，韓國企業重點負責鐵路的建造、維護和售后部分，給越南提供EMU-350型高速列車技術，以及所有維修保障服務。韓企還承諾給越南建造本地生產組裝生產線，支持越南生產開放車廂和非核心零件。德國和韓國的技術在一些領域存在互補，越南所考慮的無非是德韓兩國“各取長處”，幫助他們成為全球高鐵出口強國。

所以“想法”是有了，越南高鐵舍近求遠的計劃到底能成功嗎？這還真不好說。首先第一點也是最關鍵的，德國和韓國的高鐵技術到底能不能順利“合二為一”，在歷史上沒有先例。西門子給越南供貨的Velaro Novo列車，在德國本土還沒有實現運營，很多設計都還在圖紙階段。韓國現代給越南的EMU-350列車，商用成本很高，和德國鐵路段系統還需要整合。有擔憂也認為，高鐵作為技術密集型系統工程，最優方案就是沿用已經成功運行的，“拼接模式”可能會面臨故障率高等隱患。

其次就是基建領域，越南國內媒體都很擔心德國和韓國能否如期按照標準完成這項巨大的工程。越南和韓國、德國的自然條件有很大區別，他們南北貫穿安南山脈，地質斷層密布，還有很多路段是喀斯特地貌區，對基建能力要求極高。越南對鐵路350公里時速高鐵要求的“硬指標”，配合困難的地形能否實現，對德韓團隊是一大挑戰。

還有一個“麻煩”，就是鐵路領域的學者之前提到一個問題：越南很可能高估了自身的能力和低估高鐵出口的難度。且不說西門子公司和韓國現代Rotem仍然保留核心技術沒有轉讓，即便是德國和韓國肯給全部技術，越南國內鐵路技術能力仍停留在法國殖民時期的米軌水平，沒有高校技術專業和所需要的充足人才，難以支撐鐵路技術出口產業發展。中國和日本等國家都是積累了幾十年的經驗，越南試圖低成本“彎道超車”很不現實。

越南的這次選擇，可以說是“賭上國運”的行動，因為南北高鐵項目幾乎是傾盡國家財力建造的，越南政府沒有充足財政保證，計劃實行“20%自籌外加80%貸款”的模式，大部分錢都靠外借和發國債。這也就意味著一旦在建造鐵路途中遭遇難題、工期無法完成或者超支，不僅可能導致財政資金鏈崩潰，高鐵進入“爛尾”；對越南來說也相當于失去了很寶貴的經濟發展時間，最終將為戰略誤判付出沉重代價。

反觀印尼總統佐科2014年·選擇邀請中國合作雅萬高鐵，整個項目工期只用了9年時間，在建成后兩年內發送旅客超1200萬人次，成為東南亞基建樣板，中老鐵路更幫助老撾外貿成本降低40%，這也更能說明，一個國家在基建領域“務實合作”的重要性。