汽車人大戰(zhàn)機器人，AI往哪走誰說了算？

近日，宇樹科技最新人形機器人在王力宏演唱會上大秀舞技的視頻沖上熱搜，引得馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)盛贊，“令人印象深刻！”

無獨有偶，11月初，小鵬的人形機器人IRON就曾因過于逼真震驚全網(wǎng)，馬斯克也點贊了關于小鵬機器人的視頻，并表示：“特斯拉和中國公司將主導市場。我非常尊重中國的競爭對手，中國有很多聰明、勤奮的人?！?/p>

毋庸置疑，中國具身機器人技術的發(fā)展之迅猛，確實令人咋舌。有網(wǎng)友感嘆，年初還是需要人攙扶的“腦血栓患者”，年末就能自如地走貓步翻跟頭了。

人們可能不知道，在和特斯拉等美國對手PK前，中國內(nèi)部已經(jīng)先卷起來了，其中最主要的兩股勢力正是小鵬代表的車企陣營，和宇樹科技代表的機器人公司。

1、技術路線分歧背后，是AI話語權之爭

過去，汽車和機器人是兩個“井水不犯河水”的產(chǎn)業(yè)，唯一能混為一談的場景，大概只有《變形金剛（參數(shù)丨圖片）》。

但如今，在AI的語境下，汽車將進化為“輪式大型具身智能體”，而人形機器人則是“仿人通用具身智能體”，二者均依賴多模態(tài)感知、大模型決策、運動控制與全冗余安全架構，技術可雙向遷移復用。因此，曾經(jīng)涇渭分明的界限開始模糊，車企和具身機器人公司的業(yè)務出現(xiàn)了越來越多的重疊，紛爭不可避免地出現(xiàn)了。

首先是技術路線之爭。今年8月起，宇樹科技創(chuàng)始人王興興與理想汽車自動駕駛負責人郎咸朋，就具身智能技術路線展開爭論，核心聚焦VLA與世界模型的價值定位。

王興興主張世界模型應作為核心決策架構，質(zhì)疑VLA是“傻瓜式架構”。郎咸朋則反駁稱，世界模型僅需作為“云端考場”，強調(diào)“看療效”而非空談架構。隨后，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也發(fā)了一條長微博，力挺VLA。

與其說大家爭的是哪種技術更先進，不如說爭的是“物理世界AI交互”的主導地位。

事實上，兩種技術路線各有千秋，誰優(yōu)誰劣尚無定論。簡單概括，VLA是“看了就按經(jīng)驗直接做事”，優(yōu)點是決策透明、能說清做事原因，適配人機交互，落地快；但缺點是依賴真實數(shù)據(jù)，應對極端少見場景容易吃力。

世界模型是“先在腦子里預演一遍再動手”，優(yōu)點是能預判風險，靠仿真生成罕見場景數(shù)據(jù)，泛化能力強；但建模復雜，特別耗算力，仿真和現(xiàn)實可能有差距。

目前，汽車企業(yè)往往站隊VLA，具身機器人公司站隊世界模型，這種選擇差異更多源于載體不同（汽車or人形機器人），以及企業(yè)的商業(yè)化訴求。但也并不絕對，像華為、蔚來選擇的就是世界模型路線。

筆者相信，最終在技術層面很可能是殊途同歸，對車企和具身機器人公司來說，當務之急是率先實現(xiàn)心智占領——讓資本市場和廣大消費者相信，你就是通用具身智能的核心玩家。

2、主機廠、機器人公司互相滲透，誰的優(yōu)勢更大

資本市場看的是你能多快實現(xiàn)量產(chǎn)，創(chuàng)造多大價值；普通消費者則既要看你的產(chǎn)品技術有多酷，也要看它們有多好用。這意味著，接下來，車企和具身機器人公司真正要比拼的，是場景生態(tài)和量產(chǎn)能力。

主機廠在“工程化+規(guī)模化”上，具備碾壓級的優(yōu)勢。這些年車企構建的自動駕駛軟硬件能力，可直接遷移至機器人。像小鵬IRON的感知系統(tǒng)，就融合了小鵬在智能駕駛領域的技術積累，同時搭載了3顆自研圖靈AI芯片，芯片架構可與自研算法深度協(xié)同，減少數(shù)據(jù)傳輸延遲——從環(huán)境感知到動作執(zhí)行的全鏈路延遲僅為80ms，較依賴第三方芯片的機器人（平均延遲150ms）縮短47%。

小鵬的全棧自研模式，不僅將芯片成本控制在2000美元以內(nèi)（單顆第三方高端機器人芯片價格超過5000美元），更構建了“芯片-算法-應用”的閉環(huán)，為后續(xù)技術迭代預留了充足空間。

同時，憑借百萬級產(chǎn)線與車規(guī)供應鏈，車企能夠快速將機器人成本降至可商業(yè)化區(qū)間。公開信息顯示，比亞迪合肥基地的汽車底盤壓鑄機，白天造汽車、夜晚產(chǎn)機器人骨架，設備利用率飆升130%；自研的機器人關節(jié)模組復用新能源汽車伺服電機技術，靠車規(guī)級供應鏈與自產(chǎn)能力，讓關節(jié)模組成本壓降40%，減速器比進口便宜30%；其刀片電池堆疊算法用于機器人關節(jié)設計，在降本的同時還提升了續(xù)航，關節(jié)模組已供應優(yōu)必選等具身機器人企業(yè)，靠自家300萬輛級汽車超級工廠，完成機器人產(chǎn)研閉環(huán)與快速迭代。

小鵬依托汽車規(guī)?；少徟c自研能力，將高階人形機器人成本壓至50萬元以內(nèi)，較特斯拉Optimus預期成本低約40%，計劃2026年底量產(chǎn)，目標年產(chǎn)能5萬臺，進一步靠規(guī)模攤薄成本。

此外，自動駕駛和車機協(xié)同生態(tài)，也為具身智能提供了快速落地的“現(xiàn)成跳板”，不僅帶來海量數(shù)據(jù)反哺模型迭代，更重要的是，有大量普通消費者第一次接觸物理世界的AI，就是通過智能汽車，這讓車企更容易占領用戶心智。

反觀機器人公司，短期內(nèi)難以突破規(guī)模化降本瓶頸，多聚焦小批量定制化市場。但它們的優(yōu)勢在于“算法+泛化能力”，其機器人產(chǎn)品操作精細化程度高，跨場景適配能力更強。

目前，頭部機器人公司一邊自研大模型強化核心競爭力，一邊也在通過合資建廠、技術合作等方式，與車企形成“共贏+博弈”的關系。比如，優(yōu)必選Walker S在蔚來工廠開展精密裝配實訓，獲取汽車制造場景機器人數(shù)據(jù)；智元機器人則主打家庭服務與工業(yè)協(xié)作，聯(lián)合北汽構建跨場景生態(tài)。后續(xù)，機器人公司將深耕服務、醫(yī)療等定制化場景，憑借算法優(yōu)勢形成差異化壁壘。

總而言之，汽車企業(yè)和機器人公司正在從不同方位，向具身智能的山頂沖鋒。短期看量產(chǎn)與成本，車企更占優(yōu)勢，能快速推動具身智能從技術驗證走向商業(yè)化；長期看構建跨場景通用具身大模型，以及打通“車-機器人-家居”全生態(tài)的能力，目前雙方均有短板需要補齊，最終融合能力更強的一方，將主導未來具身智能話語權。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場