中國技術天才，干出全球無人出租車第一股

文丨東木褚

2017年6月的一天，美國硅谷費利蒙，一輛自動駕駛測試車正在行駛。突然間，一個人毫無征兆地沖到馬路中間，擋在車前——

這輛車是小馬智行的第一臺測試車，車內的自動駕駛系統搭起來剛兩周，半路沖出來的是一位投資人，他想驗證這輛車到底是不是自動駕駛，這份“沖動”讓工程師的心跳都要停了。

危急關頭，車猛地剎住了，激光雷達掃描生成了驚魂時刻的點云圖。

這張圖陪著小馬智行CEO彭軍和CTO樓天城度過了創業9年來的至暗時刻，熬到了“美股+港股”上市、單車盈利的今天，“即使市場對自動駕駛沒信心了，我們還信。”

【天才上山】

電影《一代宗師》開篇，葉問說出了功夫的定義，“別跟我說你師父有多厲害，門派有多深奧，功夫就是兩個字，一橫一豎，錯的躺下，對的站著說話。”

從2009年谷歌推開自動駕駛的大門到今天，歷經十幾年技術迭代，自動駕駛的定義變得前所未有的“對錯分明”——

別跟我說你的技術路線有多厲害，激光雷達還是純視覺，車路協同還是單車智能，L4級自動駕駛就認兩個標準：無人化和規模化，即沒有人類司機，在某個區域打開App隨時有車。

目前，全世界能做到這兩個標準、實現商業化運營的只有三家公司：谷歌Waymo、百度和小馬智行。

2016年是自動駕駛從理論走向實踐的轉折之年，在這一年，谷歌的自動駕駛項目Waymo正式獨立，成為旗下子公司；通用汽車投入10億美金收購自動駕駛初創公司Cruise。

巨頭入局點燃了市場的熱情，Momenta、Roadstar.ai、文遠知行等中國智駕公司在那兩年先后成立。

當時，在百度美國研發無人車的彭軍和樓天城意識到，相比流程復雜的大公司，自己創業才能真正自主地實現理想。下定決心的兩人在2016年12月從百度離開，拿到紅杉中國領投的第一筆融資，成立了小馬智行。

“70后”彭軍是百度美國研發中心的初始成員，2015年起擔任無人車項目首席架構師，是百度內部屈指可數的T11級員工。他畢業于清華大學，在斯坦福拿到博士學位，隨后入職谷歌工作7年，2011年被百度時任自動駕駛項目負責人王勁挖角。

與彭軍搭檔的樓天城生于1986年，2004年保送進入清華大學，是清華“姚班”首屆畢業生之一，導師是圖靈獎首位華人獲獎學者姚期智。

樓天城有個外號叫“樓教主”，源于他連續11年霸榜世界頂級編程大賽TopCoder中國區第一名，他的參賽代號“ACRush”已成為編程界的傳奇。

樓天城與彭軍有著相同的職業路徑，他也在博士畢業后進入谷歌，而且加入的正是研究自動駕駛的Waymo團隊。2016年4月他被百度前首席科學家吳恩達攬入麾下，成為無人車項目的一員，也是百度最年輕的T10級工程師。

耀眼的背景，讓彭軍和樓天城合伙創業的消息在圈內引發震動，一些人懷疑“兩個技術宅能管好公司嗎？”但更多人相信，兩個天才會搞出大動靜。

業內傳聞，每當彭、樓兩人出現在硅谷咖啡館，就會有一位技術牛人辭職加入小馬智行，即使對方沒研究過自動駕駛，他倆也能把人聊得熱血沸騰，迫不及待地想要改變世界。

在彭、樓二人的感召下，小馬智行聚集了國際大學生程序設計競賽30年來首位女冠軍莫璐怡、前滴滴自動駕駛團隊核心創始成員賀星等一批技術大拿。

小馬智行成立之初，彭軍和樓天城把技術難度等級最高的L4級自動駕駛作為最終目標，沒有選擇更易商業化的L2級輔助駕駛。

L2與L4的本質區別是，前者始終需要人類司機，監控路況雙手不離方向盤，后者則無需人類干預，一旦完全實現，將改變汽車形態乃至陸地交通方式。

L4是彭軍和樓天城心中的至高理想，兩人經常討論技術問題，心有靈犀，一個人說上句，另一個馬上接出下句，但在一些外行人眼里，“像兩個神經病”。

彭軍說，L4就像自動駕駛的珠峰，它就矗立在那，從未有人成功登頂，樓天城說，沒辦法確定哪條路能到峰頂，能證明一條路是否可行的唯一辦法，就是不斷地往上爬。

【闖入“無人區”】

2017年，小馬智行的Robotaxi（自動駕駛出租車）在硅谷展開路測，不時有投資機構前來參觀。

一天，五源資本來了十幾個人，有的在路邊看，有的坐在車里試乘，其中有個年輕人膽子很大，突然跑到車頭前，用自己的肉身“測試”，上演了本文開頭的一幕。

車及時剎住后，彭軍他們當場就回傳了數據給投資人看。五源資本的人很意外，立馬拍板了那輪融資，“此前從沒有公司能秒看實時路況，這說明小馬智行的工作流程高效，技術迭代快。”

▲實時生成的點云圖，來源：小馬智行

沒過幾天，時任廣州南沙區委書記蔡朝林到硅谷考察人工智能，專程到費利蒙體驗了小馬智行的Robotaxi，然后發出邀請，“廣州正在建設人工智能產業高地，希望你們能把總部設在南沙。”

南沙區政府誠意十足，不僅幫小馬智行牽線了與廣汽的合作，還批準了自動駕駛的測試用地，條件只有一個：“2018年春節前，讓南沙市民坐上Robotaxi。”

廣州南沙是當時國內為數不多允許自動駕駛車輛上路的地方，為了抓住機會，小馬智行一大半的工程師趕赴南沙。

雖然廣州比加州多雨的天氣給了小馬智行很大挑戰，但春節前路測啟動當天，樓天城陪南沙區長坐著Robotaxi從區政府門口經過時，他還是感覺順利得有點兒無聊：

“一路碰巧都是綠燈，沒機會展現小馬更多的實力。”

此后三年間，小馬智行接連獲得加州、北京和廣州的自動駕駛測試牌照，自動駕駛總里程突破了100萬公里。

2020年2月，小馬智行迎來高光時刻，一輪總額4.62億美元的融資創造了中國自動駕駛公司的紀錄，領投4億美元的是世界第一大車企豐田。

那段時間，小馬智行士氣爆棚，員工數攀升到了1000多人，下午茶有不限量的壽司、小龍蝦，開年會時每個人都住單間，還對標谷歌搞員工職級體系。

為了做大聲量沖刺上市，小馬開設無人卡車業務，組建造車團隊，光是造型部門就招了30多人，據雷鋒網報道，“有前員工認為，當時小馬準備按上市后融資15-20億美元，認真去造車。”

2021年8月，集全公司之力籌備了一年的美股上市傳來噩耗，受滴滴事件影響，美國證交會要求暫停中概股IPO，小馬智行的上市被叫停了。

上市失敗導致小馬的業務計劃被全部打亂，成本壓力陡增，商業化項目受到重創：無人卡車業務大幅削減；造車團隊解散；多名技術骨干離職，而且一轉身就成了對手。

雪上加霜的是，小馬智行的L4技術路線遭遇瓶頸，市場也開始質疑L4自動駕駛到底是否可行，曾經的明星公司一個個排隊倒下：

福特和大眾投了30多億美元的Argo AI宣布倒閉，原因是L4商業項目落地失敗；自動駕駛上市公司圖森未來大幅裁員，隨后退市；通用押注的Cruise退出無人出租車業務……

特斯拉的L2漸進式輔助駕駛已經證明能落地賺錢，L4卻還在“畫餅做夢”，市場開始拒絕為一個讓天才狂熱卻遙遙無期的夢想買單。

【量產元年】

凜冬之中，許多有志于L4的人才紛紛轉向L2，但彭軍和樓天城始終相信自己的選擇。

彭軍認為，L4不可能通過量產L2得以實現，甚至L2做得越好，離L4就越遠，因為L2可以隨時由人接管，而L4要提供完全的無人化服務，追求萬無一失。

如果實現無人化是100分，樓天城確信小馬智行已經接近99分。他們在2017年底，就已做到讓車輛自動駕駛1小時，然后用幾年時間跨越了10-100小時、100-1000小時，1000小時安全駕駛是人類司機的水平，達到這個標準就意味著AI達到了人類的水平。

對于L2來說，1000小時的無接管自動駕駛已足夠了，但樓天城認為，做到L4至少需要10000小時：“人不會犯的錯，AI不能犯，人會犯的錯，AI也不能犯，必須做到10倍于人類司機的水平，這是用戶能安全使用自動駕駛的底線”。

在1000小時到10000小時的攻堅中，小馬智行團隊陷入深深的迷茫中，因為在這個階段不僅要考慮自己的安全風險，還要避開別人撞你的風險，如何讓車融入車流成為最大的挑戰，“99分距離100分近在咫尺，但就是摸不到邊兒。”

樓天城說，他們從50分干到了99分，還差一分就能去掉安全員，但這個過程外界無法感知，人家認為你沒有進展。

帶著“改善人類生活”的初心投入創業，可得不到大多數人的支持，即使是天才也會感到困惑無解，樓天城跑去跟導師姚期智聊天。

姚期智的講話風格直來直去，讓人難以接受但醍醐灌頂。他對樓天城說，“得不到支持就對了，世界上的科技進步本來就是由小部分人推動、大部分人跟隨的，要通過事實讓人家支持你。”

導師的話為樓天城卸下了重擔，他在重新審視技術路線時發現，learning by watching（觀察數據模仿人類）可以使AI達到人類司機的水平，一旦過了這個臨界點，數據就成了干擾項，想讓AI超越人類，必須要打造一個世界模型，讓AI自己探索，即learning by practicing（自我訓練）。

2022年至今，小馬智行拿出一半研發資源傾力打造世界模型，將感知、預測、規控三大傳統模塊打通為一個整體，使其具備生成場景、高度仿真、駕駛行為評估等功能，每周能生成100億公里的測試數據，幫助AI自我演進和訓練。

依靠這套系統，小馬智行逐步完成了主駕有安全員，主駕無人副駕有人，再到完全無人的測試，彭軍在接受采訪時表示，在小馬最早的研發和測試階段，都是帶著安全員的，在真正做到足夠安全之后，才能把安全員去掉。

死磕無人化的同時，小馬智行也在推進規模化。

2023年起他們陸續與廣汽豐田、北汽新能源、廣汽埃安等車企開展合作，聯合研發第七代Robotaxi車型，并在多個城市落地商業化項目。

在廣州，他們開通了4條運營專線，包括市中心、機場、火車站等繁忙區域；在北京他們開通了亦莊到北京南站、大興機場的L4自動駕駛服務，還解鎖了南五環到南三環的部分市區道路；在深圳，他們的運營范圍覆蓋南山、寶安、前海等核心區域。

依靠快速落地的業務，2022年至2024年前三季度，小馬智行累計營收超過1.80億美元，是L4自動駕駛公司中營收規模最高的，2024年11月，他們終于成功在納斯達克掛牌上市，成為全球無人出租車第一股。

2025年的小馬智行更是捷報頻傳。首先是，彭軍說，2025年是Robotaxi的量產元年，他們與廣汽埃安、北汽合作的第七代Robotaxi均已量產下線投入使用，并且實現了多個關鍵突破：

自研控制器成本下降80%，激光雷達成本下降60-70%，首次達成L4級全場景自動駕駛的車規級量產。

今年5月，小馬智行的Robotaxi正式取消了安全員，實現無人化的同時，也大幅降低了成本，讓自動駕駛走進“盈利”的歷史性拐點，并很快體現在財報上。

2025年第三季度小馬智行實現營收1.81億元，同比增長72%，其中Robotaxi業務收入4770萬元，同比增加89.5%，Robotaxi車輛總數已達961輛，而其第七代無人Robotaxi已在廣州實現單車盈利轉正，單臺車日均訂單量達到23單。

帶著如此的好消息，11月6日，小馬智行還在港股成功掛牌上市，實現“美股+港股”雙上市，并募資額75億港元，創下2025全球自動駕駛最大規模IPO。

充足彈藥后，小馬智行進一步提出超越性目標：計劃在2026年底把Robotaxi車隊規模擴大至3000輛以上，加速擴展自動駕駛出行與卡車服務。

小馬智行Robotaxi高增長的同時，全球L4級Robotaxi車也都在進入規模化盈利時代：

谷歌Waymo的1500輛Robotaxi覆蓋鳳凰城、舊金山、洛杉磯、奧斯汀等城市，2026年的目標是3500輛；

百度的蘿卜快跑已在全國投放約2000輛，在北京、廣州、重慶、武漢等23座城市實現了盈虧平衡；

今年6月，2019就吹牛要在2020年底做到100萬臺Robotaxi的特斯拉，也終于上線了無人駕駛出租車服務。

與此同時，關于自動駕駛，包括Robotaxi的分歧也在加大，其中既有技術路線之爭，也有如何真正保障安全的擔憂，還有無人化普及后對就業的挑戰。

即便如此，馬斯克依然預測，L4級自動駕駛的市場規模將達到8萬億美元，樓天城沒有設定那么明確具體的數字，但他相信自動駕駛的終局將在10年內到來，汽車形態的改變是進入終局的第一步。

而小馬智行已經走在了這第一步之上。彭軍和樓天城仍在堅守當初的技術理想，讓真正的自動駕駛從“科幻片”進入“紀錄片”時代。

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