高鐵營業里程突破5萬公里后，將轉向“精耕”

2025年收官在即，中國高鐵網絡也迎來一輪密集更新。

12月22日，廣湛高鐵和汕汕高鐵汕頭至汕頭南段開通運營，憑借這兩條線路，廣東省的高鐵運營里程再次回到全國榜首。12月23日，包銀高鐵包頭至惠農段通車，至此，包銀高鐵實現全線貫通運營。12月26日，杭衢高鐵、西延高鐵、滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段也全部通車。此外，合新高鐵合泗段也在為開通運營做最后準備。

據經濟觀察報統計，截至2025年12月26日，2025年已開通的高鐵共計12條，高鐵營業總里程已突破5萬公里。其中，新增運營里程約2575公里，湖北增長最多，達429公里。

劉亞寧制圖

一條新高鐵的開通，其意義遠不止于軌道里程數字的增加，更在于它對既有區域經濟格局的重構。

密集開通

廈門大學經濟學系副教授丁長發對經濟觀察報表示，今年新開通的高鐵線路呈現出兩個特點。其一，是完善國家“八縱八橫”的主干網絡，屬于在國家層面“搭骨架、補缺口”，讓高鐵主動脈更為貫通和完整；其二，是聚焦區域內部線路的“拾遺補缺”，通過健全區域內部的高鐵網絡，帶動特定區域內的交通升級、人員高效流動與物流暢通。

從路網結構看，近期新開通的高鐵線路，是“八縱八橫”高速鐵路網的補充與完善。在西北，包銀高鐵是“八縱八橫”高速鐵路網中“京蘭通道”的關鍵一段，其最新開通的包頭至惠農段，結束了內蒙古巴彥淖爾、烏海不通高鐵的歷史。包銀高鐵全線貫通后，包頭至銀川的出行時間從最快6小時縮短至3小時內，補上了西北高鐵網絡的“留白”，構建起聯通西北、華北、東北的快速通道。

西延高鐵作為“八縱八橫”高速鐵路網中包（銀）海通道的組成部分，也是延安的首條高鐵。開通后，沿線的延安、銅川等地將納入西安“一小時經濟圈”。

在東部，合新高鐵是“八縱八橫”高鐵路網中京滬二通道的關鍵一環，也是合肥北上的一條“直線捷徑”。合泗段開通后，安徽的明光、五河首次通上了高鐵。若全線貫通后，合新高鐵將連接到在建的濰宿高鐵，直接提升山東半島與長三角地區的連通效率。同樣，剛剛通車的杭衢高鐵，其南端與滬昆高鐵相連，北端接通杭黃高鐵，并與九景衢鐵路形成交叉，讓衢州從“交通末梢”躍升為區域性鐵路樞紐，實現“四省通衢”的定位。

中部的滬渝蓉高鐵武宜段通車后，沿江高鐵通道變得更流暢，將武漢至宜昌的時空距離縮短至1小時左右，還推動沿線鐘祥、京山、當陽等多個城市邁入高鐵時代。

在南方，廣湛高鐵與汕汕高鐵汕頭至汕頭南段的最新開通，則是“八縱八橫”高鐵路網“沿海通道”在廣東段的進一步完善，使湛江、汕頭兩大省域副中心城市同步接入粵港澳大灣區“2小時交通圈”。廣湛高鐵的開通，讓湛江從“交通末梢”轉變為連接粵港澳大灣區、北部灣城市群和海南自貿港的樞紐。同樣，汕汕高鐵開通后，未來可通過汕頭與漳汕高鐵銜接，成為串聯粵港澳大灣區與華東沿海的重要節點。

此外，12月5日全線貫通運營的南憑高鐵崇左至憑祥段，結束了憑祥、寧明、龍州、崇左等地不通高鐵的歷史，形成了一條南寧直通邊境口岸城市的快速客運通道。憑祥也從交通網絡的相對末梢，成為面向東盟的國際前沿。

國家高端智庫CDI資深研究員宋丁對經濟觀察報表示，高鐵新線的首要影響便是帶來“交通層級的躍升”。城市加入全國高鐵網絡，其樞紐地位和連接能力會得到根本性增強。

聚焦到沿線城市的機遇，其影響則更為直接。杭衢高鐵開通后，杭州至衢州通行時間進入40分鐘，并實現了衢州與杭州城西科創大走廊的“無縫對接”。通車后，衢州將能承接上海、杭州等地的產業、人才與技術資源外溢，從而帶動浙西及閩贛皖邊際地區的發展。

同樣，滬渝蓉高鐵武宜段的開通，將構建起武漢、襄陽、宜昌三地間的“一小時高鐵圈”。這一高效的交通網絡，將使區域人流、物流、信息流的互聯互通更為緊密，成為推動湖北經濟增長的關鍵支撐，并為未來武漢大都市圈的形成奠定基礎。

宋丁指出，高鐵新線開通后，時空距離的顯著壓縮極大地促進了城市間的經濟互動、產業協作與人員往來。這種高效的“互聯互通”，為區域經濟一體化與協同發展提供了關鍵的支撐。

市市通高鐵

隨著路網密度的提升，“市市通高鐵”也成為多地高鐵規劃中備受關注的目標。

今年以來，隨著沈白高鐵、盤興高鐵相繼開通，遼寧與貴州兩省正式邁入“市市通高鐵”的行列。至此，全國已有福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、湖北、廣西、貴州、遼寧12個省份實現了這一目標。

值得注意的是，江蘇、浙江這兩個東部經濟大省仍有個別地市未通高鐵，相比之下，一些中西部省份卻已率先實現了“市市通高鐵”的目標。

丁長發認為，對于中西部省份，其面積廣闊、地形復雜，城市間距較遠。在這些地區，高鐵將省內主要城市高速串聯并接入全國網絡，旨在打破地理隔閡，將分散的經濟節點整合進“幾小時經濟圈”，從而為人員、物流、資本流動創造條件，是支撐這些省份實現跨越式發展、融入國家發展大局的關鍵。

相比之下，在東部沿海省份面積較小、城市密集，高速公路、機場、水運等已構成成熟的綜合交通體系。因此，高鐵在這些地區的定位更側重于“效率優化”和“品質提升”，是在已有高效連接的基礎上，提供一種更快捷、更舒適的城際出行選項。由于城市間距較小，高速公路已能較好地滿足大部分高頻短途出行，長途或商務出行則有航空作為重要補充。因此，在這些地區，“市市通高鐵”并非一個必須追求的剛性目標，高鐵建設會更側重于市場需求明確、經濟效益顯著的主干通道和都市圈通勤線路，而非為了“通”而“通”。

不過，在近期各省份發布的“十五五”規劃中，鐵路建設計劃仍在持續推進。江蘇省提出建設“軌道上的江蘇”，目前僅泰州未通高鐵，隨著北沿江高鐵江蘇段預計于2027年前后通車，江蘇將實現“市市通高鐵”。陜西省規劃推動高鐵網向“多中心網絡化”轉變，并明確開工建設綏德—太原高鐵，該線路建成后，也將助力山西省實現“市市通高鐵”目標。對浙江而言，預計2028年通車的甬舟高鐵，將成為補齊其高鐵網絡最后一塊拼圖的關鍵線路。

精細化

2026年作為“十五五”的開局之年，也有多條高鐵即將開通。其中包括雄商高鐵、雄忻高鐵、西康高鐵、西十高鐵、渝昆高鐵（宜賓至昆明段）、宜興高鐵等“八縱八橫”主通道項目。

然而，密集開通背后，高鐵項目的債務壓力也不輕。截至2024年末，中國國家鐵路集團的總負債規模達6.2萬億元。在全國高鐵線路中，僅有京滬、廣深港高鐵等少數人流密集的干線盈利，多數高鐵線路面臨運營虧損。這種壓力不僅由國鐵承擔，也持續傳導至地方財政。在建設期，地方政府已承擔了部分資本金出資，進入運營期后，往往還須對虧損線路提供長期補貼。

丁長發認為，“十五五”時期，考慮到宏觀經濟進入新常態、財政壓力加大以及人口增長態勢的變化，中國高鐵建設的邏輯將發生顯著轉變。以往依賴“高投資、高負債、高能耗”模式進行大規模干線新建的方式，可能難以持續。高鐵發展會進入以“拾遺補缺”和“區域完善”為核心的精細化發展時期。建設重點或將更多側重于補齊現有網絡的關鍵聯絡線、加密成熟的都市圈內部城際線路，以及對既有線路進行運營優化。

與此同時，普速鐵路在保障大宗貨物運輸、服務中長距離大眾化出行以及降低全社會物流成本方面，具有不可替代的基礎性作用，其戰略價值和投資效益在當前階段可能更加凸顯。

宋丁認為，盡管高鐵對城市發展的戰略意義重大，但國家在新項目審批上已趨于高度審慎。一個普遍的現實是，若高鐵規劃超越了沿線城市的人口與經濟承載力，便極易陷入長期客流不足與運營虧損的困境。

因此，“十五五”時期，高鐵新線規劃需更加科學審慎，嚴格評估投入產出比，確保新建項目符合可持續發展要求。對已投入運營的線路，特別是長期虧損的線路，有必要進行全面的運營審計與效益評估。扭虧為盈不能僅靠補貼，而應制定“高鐵+”綜合開發戰略，通過推動高鐵與物流、旅游、商業、地產等產業的深度融合，系統性提升線路的造血能力與整體價值。

（作者 劉亞寧）

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