智己盈利，慌了誰？

在汽車行業(yè)利潤率僅為4.5%的生存背景下，又一家新能源車企宣布盈利了。

12月25日，智己汽車在成立五周年之際交出關(guān)鍵答卷——實現(xiàn)品牌歷史上首次全成本口徑盈利。

這一天，智己汽車CEO蔣峻與智己汽車聯(lián)席CEO劉濤聯(lián)名向全體員工發(fā)布了一封內(nèi)部信。信中寫道：2025年，智己汽車實現(xiàn)季度銷量連續(xù)環(huán)比增長，連續(xù)4個月實現(xiàn)單月銷量破萬輛，12月份實現(xiàn)品牌首次全成本口徑盈利。

此消息引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注，當下多數(shù)新勢力造車仍深陷虧損泥潭，智己汽車的盈利則傳遞出一個積極信號：不僅證明其商業(yè)模式已經(jīng)跑通、成本控制能力得到驗證，更成為新能源汽車行業(yè)“規(guī)模與盈利協(xié)同轉(zhuǎn)型”的重要注腳。

打破“頭部盈利”魔咒

腰部企業(yè)也可實現(xiàn)盈利突破

需要指出的是，與一些車企官宣階段性盈利不同，智己汽車目前僅是單月盈利，這意味著其盈利基礎(chǔ)尚不穩(wěn)固，距離真正意義上的持續(xù)穩(wěn)定盈利仍有一段路要走。

即便如此，智己汽車盈利突破仍具有標志性意義。不同于部分企業(yè)依賴單一車型或短期成本控制，智己汽車首次盈利就實現(xiàn)了全成本口徑覆蓋（即覆蓋所有成本），涵蓋研發(fā)、營銷等全鏈條成本，包括直接成本（如原材料、人工等）、間接成本（如水電、折舊等）和潛在成本（如機會成本等），標志著其已構(gòu)建起可持續(xù)的盈利體系。

支撐這一成果的無疑是銷量的持續(xù)攀升：新一代智己LS6（參數(shù)丨圖片）自上市以來穩(wěn)居中大型新能源SUV銷量前列，智己LS9上市引爆旗艦大六座SUV市場，海外訂單遠超預期，這些都為其成本攤薄與利潤釋放提供了核心支撐。

2026年，智己汽車將繼續(xù)通過加速線控底盤的量產(chǎn)落地、推動L3級自動駕駛的規(guī)模化應用、持續(xù)完善產(chǎn)品矩陣、不斷擴大海外市場布局等舉措，進一步優(yōu)化盈利結(jié)構(gòu)。

值得一提的是，智己汽車的首盈，打破了“只有頭部玩家才能盈利”的固有認知，證明了通過精準的產(chǎn)品定位、高效的成本管控，腰部企業(yè)同樣可以實現(xiàn)盈利突破，為行業(yè)發(fā)展提供了“技術(shù)驅(qū)動+精準控本”的新盈利范本。

當然，智己汽車首盈只是個案，并非行業(yè)盈利拐點全面到來，新能源汽車行業(yè)競爭格局仍將在盈利淘汰賽中持續(xù)重構(gòu)，而其普遍不盈利的困局源于多重因素疊加。

其一，規(guī)模化效應不足是核心癥結(jié)。新能源車企仍需達到一定銷量規(guī)模才能攤薄巨額研發(fā)、營銷和管理等固定成本，而當前多數(shù)新能源車企年銷量仍未突破10萬輛，難以形成有效規(guī)模效應。

其二，激烈價格戰(zhàn)侵蝕利潤空間。為搶占市場份額，很多車企紛紛采取降價策略，2025年四季度因購置稅優(yōu)惠退坡，多家企業(yè)不得已推出購置稅兜底、終端降價等措施，進一步壓縮了企業(yè)毛利率。

其三，研發(fā)與供應鏈成本高企。新能源汽車“三電”系統(tǒng)、智能駕駛等核心技術(shù)研發(fā)投入成本巨大，且動力電池等關(guān)鍵零部件供應緊張，疊加原材料價格波動，進一步提高了生產(chǎn)成本。

盈利陣營再擴容

銷冠型、閃電型、生態(tài)型各顯神通

國內(nèi)新能源車企盈利成員雖然不多，但盈利起點和發(fā)展態(tài)勢卻各具特色。

比亞迪是國內(nèi)最早實現(xiàn)盈利并形成穩(wěn)定盈利能力的新能源車企代表，繼2022年停止燃油車生產(chǎn)后，便集中資源全面發(fā)力新能源汽車領(lǐng)域，截至2025年三季度，比亞迪純電動汽車銷量已連續(xù)4個季度領(lǐng)先特斯拉，持續(xù)鞏固盈利優(yōu)勢。

作為新勢力陣營中較早突破盈利關(guān)口的企業(yè)，零跑汽車于2024年四季度實現(xiàn)單季度凈利潤轉(zhuǎn)正，提前一年達成盈利目標，當年毛利率提升至8.4%。2025年，零跑汽車盈利態(tài)勢持續(xù)穩(wěn)固，三季度凈利潤達1.5億元，并提前45天完成全年50萬輛銷售目標，展現(xiàn)出從“規(guī)模制勝”到“盈利提升”的良性循環(huán)。

理想汽車盈利軌跡稍顯波折，先是連續(xù)11個季度保持盈利，后又在2025年三季度意外陷入虧損，凈利潤虧損額達6.24億元，營收同比下滑36.2%。虧損背后是企業(yè)發(fā)展模式的階段性調(diào)整，自四季度起，理想汽車宣布全面回歸創(chuàng)業(yè)公司模式，聚焦成本控制與核心產(chǎn)品競爭力，試圖重拾盈利態(tài)勢。

另據(jù)嵐圖汽車招股書相關(guān)信息顯示，其毛利率已從2022年的8.3%顯著提升至2024年的 21%，并實現(xiàn)單季度盈利，成為新能源汽車盈利陣營中的重要成員之一。

2025年，嵐圖汽車銷量表現(xiàn)持續(xù)亮眼，連續(xù)10個月銷量破萬輛，11月銷量首次突破2萬輛大關(guān)；12月完成管理層架構(gòu)調(diào)整，明確董事長與總經(jīng)理權(quán)責分工，并向港交所遞交上市申請，進入資本化沖刺關(guān)鍵階段。

廣汽埃安曾于2023年6-9月連續(xù)4個月實現(xiàn)盈利，主要得益于當時產(chǎn)品矩陣的規(guī)模化落地，為成本攤薄與利潤釋放奠定基礎(chǔ)，不過其盈利穩(wěn)定性仍需長期驗證。2025年12月，埃安與昊鉑兩大品牌完成BU整合，目的是解決此前雙品牌獨立運營導致的研發(fā)資源重復、渠道割裂等問題。

小米汽車則以“最快盈利新勢力”的標簽刷新行業(yè)認知。2025年三季度，小米汽車及AI創(chuàng)新業(yè)務板塊營收突破290億元，凈利潤達7億元，首次實現(xiàn)單季度盈利，盈利速度遠超行業(yè)平均水平。

依托小米集團的資金支持與生態(tài)資源，小米汽車憑借精準產(chǎn)品定位快速打開市場，2025年前三季度累計交付26.6萬輛，同比增長278.8%，規(guī)模化效應的快速釋放為其持續(xù)盈利奠定基礎(chǔ)。

未盈利陣營再分化

沖刺局與生死局的雙重博弈

與盈利陣營穩(wěn)健發(fā)展形成對比的是，多數(shù)主流新能源車企仍未擺脫虧損困境，但已呈現(xiàn)明顯分化：部分車企憑借銷量增長與成本優(yōu)化逼近盈利關(guān)口，另一部分車企則陷入資金鏈緊張與經(jīng)營困境，面臨生死抉擇。

當前，尚未實現(xiàn)盈利、但發(fā)展勢頭仍被看好的主流新能源品牌有蔚來和小鵬，二者均已進入盈利沖刺的關(guān)鍵階段，且都具備規(guī)模化基礎(chǔ)，疊加成本控制措施見效，盈利突破指日可待。

其中，蔚來2025年三季度營收達217.9億元，創(chuàng)歷史峰值，凈虧損同比收窄31.2%至34.81億元。為沖擊盈利目標，蔚來特意調(diào)整了業(yè)務節(jié)奏，多數(shù)高成本事項已在三季度閉環(huán)，并表示有信心在四季度實現(xiàn)盈利。

小鵬盈利進程同樣提速，2025年三季度營收首次突破200億元，同比增長101.8%，凈虧損大幅收窄78.9%至3.8億元，已接近盈虧平衡線，有望在四季度實現(xiàn)單季度盈利目標。

相較于上述沖刺盈利的企業(yè)，另有部分新能源車企已走到了生死存亡的十字路口，以哪吒、極越、威馬等最為典型。

2025年11月，極越宣布啟動預重整程序，尋求引入新戰(zhàn)略投資人盤活資產(chǎn)；12月，哪吒汽車實體公司合眾新能源汽車股份有限公司公開招募經(jīng)營管理受托方，推進重整工作，試圖維護資產(chǎn)價值與造車資質(zhì)；威馬雖已通過成立新銷售公司、重啟APP等方式嘗試自救，但品牌形象受損、用戶信心不足等問題難以短期解決，重整之路布滿荊棘。

若無法引入具備強大資金實力與渠道資源的戰(zhàn)略投資者、重構(gòu)商業(yè)模式并修復用戶信心，那些“瀕危企業(yè)”仍大概率會被淘汰，其最大阻力在于資產(chǎn)包袱沉重、債權(quán)人利益協(xié)調(diào)復雜，以及消費者和供應鏈信心崩塌后的修復成本極高，難以完成實質(zhì)性重組。

近60%高滲透率下的盈利困局

潛藏四重行業(yè)風險

可見，60%的高滲透率并未帶來新能源汽車行業(yè)的盈利改善，多數(shù)車企仍在生死邊緣掙扎，且頭部盈利企業(yè)與尾部虧損企業(yè)的差距不斷拉大，根源在于行業(yè)發(fā)展階段的特殊性與競爭環(huán)境的加劇，背后潛藏多重行業(yè)危機。

一是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失衡風險。動力電池行業(yè)呈現(xiàn)低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的格局，一條主流技術(shù)生產(chǎn)線可能在投產(chǎn)之日就面臨技術(shù)過時的風險，改造周期長、成本高，進一步加劇了供應鏈的緊張態(tài)勢。

二是資金鏈斷裂風險。對于持續(xù)虧損的企業(yè)來說，資金是維系生存的關(guān)鍵，隨著資本對新能源汽車行業(yè)的投資回歸理性，融資難度不斷加大，哪吒、極越等企業(yè)重整案例已敲響警鐘。

三是政策退坡后的需求波動風險。2026年新能源汽車購置稅將從全額免征調(diào)整為減半征收，短期集中釋放的需求在回歸理性后，部分車企可能會面臨銷量下滑與盈利壓力的雙重挑戰(zhàn)。

四是技術(shù)迭代風險。當前動力電池行業(yè)處于技術(shù)創(chuàng)新密集期，液態(tài)電池升級與固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化并行，企業(yè)若無法跟上技術(shù)迭代節(jié)奏，現(xiàn)有產(chǎn)能將淪為工業(yè)包袱，進一步加劇盈利困境。

當前，新能源汽車行業(yè)已告別“規(guī)模即正義”的野蠻生長階段，盈利能力已成為檢驗車企生存價值的核心標尺，同時也是車企技術(shù)沉淀、規(guī)模效應與成本控制三重能力疊加的必然結(jié)果。伴隨行業(yè)步入盈利淘汰賽關(guān)鍵期，具備盈利能力的企業(yè)將占據(jù)競爭優(yōu)勢，而缺乏核心競爭力的企業(yè)將加速出局。