為什么說(shuō)華為體系，可能主導(dǎo)未來(lái)汽車技術(shù)的方向？

這個(gè)標(biāo)題看起來(lái)可能太過武斷，但現(xiàn)實(shí)可能就是朝著這個(gè)方向發(fā)展的。

為什么這么說(shuō)呢？

首先我們明確一個(gè)觀點(diǎn)，汽車的新能源化、智能化在未來(lái)的一個(gè)時(shí)間段內(nèi)，依然會(huì)是發(fā)展的主軸。這個(gè)觀點(diǎn)有很強(qiáng)的支撐，就在近期廣汽昊鉑斬獲國(guó)內(nèi)時(shí)速120公里L(fēng)3級(jí)牌照，深藍(lán)汽車和極狐汽車獲批L3自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入許可，隨后小米、小鵬等多家汽車企業(yè)，都陸續(xù)獲得。

這表明，卡在L2級(jí)智能駕駛輔助技術(shù)很久的汽車企業(yè)們，又獲得了向更高技術(shù)層面突破的指引。

但技術(shù)層面的持續(xù)發(fā)力，與市場(chǎng)層面的生存現(xiàn)狀，并不一定處在相同的層面上。也就是說(shuō)，初期靠著新造車們大量涌入而產(chǎn)生的沖擊波，以及整體市場(chǎng)隨之而發(fā)生的劇烈變化，其實(shí)到了一個(gè)收束的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)一句話，不論是市場(chǎng)內(nèi)卷，還是用戶迷茫，又或者是一堆亂象，全都到了需要調(diào)整、整合的時(shí)期。而這個(gè)時(shí)候，華為的乾崑智能駕駛輔助體系，可能就是這個(gè)整合的最有力的解題思路。

現(xiàn)在問題來(lái)了，我將其稱為解題思路的依據(jù)在哪里？

新造車的洗牌時(shí)間點(diǎn)

首先我們得承認(rèn)的邏輯是，從十多年前開始，新造車其實(shí)就是作為“鯰魚”來(lái)沖擊當(dāng)時(shí)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈的。其核心目標(biāo)在于，將進(jìn)展緩慢，切香腸式的產(chǎn)品與技術(shù)更新模式，徹底擊碎。

從目前的情況來(lái)看，這樣的操作確實(shí)取得了非常好的成效。毋庸置疑的是，我們現(xiàn)在就處在汽車與智能AI技術(shù)融合爆發(fā)式發(fā)展的時(shí)間點(diǎn)上，且處在這個(gè)爆發(fā)的中心點(diǎn)。但另一個(gè)問題是，新造車已經(jīng)過了瘋狂融資的時(shí)代了。十年的投入，需要有確定的回報(bào)。

這就是為什么，我們到今天仍看到，從年初就開始涌現(xiàn)的，極越、高合、威馬、哪吒這樣的品牌，一直有消息說(shuō)馬上融到資，馬上復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但看起來(lái)跟“馬上回國(guó)”也差不了多少的原因。

簡(jiǎn)而言之：新造車需要盈利，但市場(chǎng)規(guī)模顯然并不足以支持。

目前看來(lái)，雖然新造車看起來(lái)是每個(gè)月銷量榜單上最強(qiáng)的力量。一個(gè)月賣個(gè)三、四萬(wàn)臺(tái)車，擠壓在頭部的車企，其實(shí)全年也就是50萬(wàn)臺(tái)左右的銷量。這個(gè)銷量代表什么呢？如今已經(jīng)被看衰很久的，作為合資車企衰落象征之一的上汽通用，今年如果不出意外的話，銷量差不多也就是50萬(wàn)臺(tái)左右了。

你看，這樣一對(duì)比，差距就明顯了吧。

而從整體的市場(chǎng)格局來(lái)看，去年底開始盈利的，只有零跑和理想。很不幸的是，理想在今年的第三季度，由于各種原因（我個(gè)人認(rèn)為除了負(fù)面輿論的問題之外，還包括了非要從增程切入到純電賽道，且并不成功），又重新回到了虧損的大部隊(duì)中去了。

而可能在第四季度進(jìn)入盈利俱樂部的，也許就是第三季度只虧了3.8個(gè)億，且在第四季度在產(chǎn)品和技術(shù)層面大放異彩的小鵬。

當(dāng)然，還有表明第四季度一定要盈利的蔚來(lái)，顯然如果不從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度下點(diǎn)功夫，基本很難實(shí)現(xiàn)這個(gè)夸張的KPI。

情況就是這么個(gè)情況，在這里我們并沒有一定要把新造車噴死的意圖。但問題在于，如果自身整體的造血能力堪憂，金融市場(chǎng)就不會(huì)持續(xù)為其輸血。同樣的，這樣的車企也很難保證產(chǎn)品的一貫性、品質(zhì)的恒定性，以及消費(fèi)者更中遠(yuǎn)期的保障能力。

因此，首先我們確定的是，技術(shù)還是要發(fā)展，但新造車技術(shù)先鋒的任務(wù)已經(jīng)很難再以大規(guī)模、集團(tuán)化的形式推進(jìn)下去了。

這，顯然是華為體系，成為主導(dǎo)力量的一個(gè)先決條件。而現(xiàn)在的我們要知道的是，為什么華為體系能夠接順利的接這個(gè)盤。

答案都在問題中

所謂的華為體系可能引導(dǎo)汽車新技術(shù)的發(fā)展，其實(shí)總結(jié)起來(lái)原因有幾個(gè)。其實(shí)中，最重要的，就是規(guī)?；?yīng)。

新造車體系在開拓期中，一個(gè)很重要的任務(wù)，是各自悶頭研發(fā)，以挑選出最領(lǐng)先、最好用、也最易民用化的技術(shù)路徑。但這樣做的問題很重要的一點(diǎn)在于技術(shù)路線過于發(fā)散，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，這樣的產(chǎn)品選擇其實(shí)就是親身投入到一個(gè)實(shí)踐很難確定的試錯(cuò)期中去。

而華為體系的全面介入首先要解決的，就是把過于分散的技術(shù)研發(fā)方向聚攏整合起來(lái)。因此，我們會(huì)看到如今采用華為體系的各種界，以及在明年必然會(huì)出現(xiàn)的啟境與奕境兩個(gè)品牌。

但名字其實(shí)并不是最重要的。最重要的是，在這些品牌后面，我們可以看到包括上汽、長(zhǎng)安、奇瑞、北汽，廣汽、東風(fēng)，甚至已經(jīng)確定要開展合作的一汽。這些國(guó)有大汽車集團(tuán)，將可以在很大程度上把華為的體系快速植入，實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。

這種快速植入和實(shí)現(xiàn)應(yīng)用源于兩個(gè)方面。一方面，在于更大的技術(shù)底蘊(yùn)與品牌規(guī)模，另一方面在于成熟的造車技術(shù)和工藝流程。

這兩個(gè)方面，是新造車需要在企業(yè)發(fā)展的過程中，不斷試錯(cuò)、不斷修正，不斷精進(jìn)的方面。而在這個(gè)過程中，車輛本身可能出現(xiàn)問題的概率會(huì)大大提升。而這些車輛本身的工藝問題、品質(zhì)問題，甚至供應(yīng)鏈選擇問題，所引發(fā)的一系列問題，將在很大程度上影響到他們?cè)诳萍技夹g(shù)方面的研發(fā)。

說(shuō)人話就是，可能科技是領(lǐng)先的，但產(chǎn)品本身有問題，則影響了口碑以及市場(chǎng)銷量。從而最終影響科技的推廣速度。

顯然，這些問題對(duì)于造了幾十年車的大集團(tuán)來(lái)說(shuō)，基本不構(gòu)成問題。

與此同時(shí)，一個(gè)統(tǒng)一的技術(shù)路徑，還會(huì)帶來(lái)更多好處。這其中最重要的，首先在于技術(shù)路徑的收束，以及信息數(shù)據(jù)的共享。

其實(shí)，在智能駕駛輔助技術(shù)發(fā)展的初期，人們已經(jīng)提出了一個(gè)問題。智能駕駛輔助需要規(guī)?；茝V，其核心并不在于單車智能究竟能跑成什么樣。更重要的問題在于車與車之間的交互以及車與公共設(shè)施之間的交互。同時(shí)，技術(shù)的演進(jìn)，尤其是智能駕駛輔助技術(shù)的演進(jìn)，其核心在于足夠的用戶技術(shù)和日常使用數(shù)據(jù)，推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)化。這個(gè)過程，基本就和滾雪球一樣。

而在大家百花齊放的周期中，技術(shù)與數(shù)據(jù)顯然并不會(huì)共享。但如果華為的體系進(jìn)入到規(guī)模更大，市場(chǎng)占有量更大的車企之后，這個(gè)問題其實(shí)就引刃而解了。

我們可以合理推測(cè)的是，從現(xiàn)在開始不論你是開“境”還是“界“，又或者是使用了鴻蒙座艙、乾崑智駕的其他品牌的產(chǎn)品（目前已有包括阿維塔、嵐圖、傳祺等一堆品牌采用了這套技術(shù)）。

在這個(gè)體系內(nèi)，只要數(shù)據(jù)積累得足夠龐大，會(huì)帶來(lái)的首先是整個(gè)技術(shù)的快速迭代升級(jí)，從而將其他仍然在正在進(jìn)行中的車企甩在身后。同時(shí)，則會(huì)帶來(lái)不同品牌但同一技術(shù)框架體系內(nèi)的產(chǎn)品們的信息交互，從而進(jìn)一步快速實(shí)現(xiàn)體系內(nèi)車與車的信息交互。

很顯然，這在很大程度上已經(jīng)開始決定了未來(lái)智能汽車競(jìng)爭(zhēng)的終局。

誰(shuí)同樣可以參與競(jìng)爭(zhēng)

從邏輯與市場(chǎng)現(xiàn)狀分析，我們幾乎可以確定的是，華為的智能體系將會(huì)在未來(lái)的中國(guó)汽車市場(chǎng)中，占據(jù)很強(qiáng)的號(hào)召力和技術(shù)演進(jìn)方向的指導(dǎo)力。

現(xiàn)在的問題就給到了其他車企，如何來(lái)規(guī)劃自己的現(xiàn)實(shí)生存路徑。

其實(shí)，改變?cè)缇鸵呀?jīng)發(fā)生了。比如，合資車企的本土化，以及與華為體系類型相似的智能化解決方案的供應(yīng)商。

這些供應(yīng)商中，包含了目前看起來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)的第三方供應(yīng)商Momenta和地平線，更偏重于吉利體系內(nèi)的千里科技和億咖通，以及更側(cè)重于Robotaxi和商用車領(lǐng)域的小馬智行，都算是可能形成規(guī)模的與華為智能體系進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的供應(yīng)商樣板。

當(dāng)然，在這個(gè)過程中，我們同樣應(yīng)該關(guān)注的是比亞迪的天神之眼體系；以及小鵬的自有技術(shù)體系。前者目前看來(lái)以比亞迪足夠的銷量，可以保持相當(dāng)強(qiáng)的市場(chǎng)規(guī)模與華為體系進(jìn)行技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。后者從上個(gè)月發(fā)布了機(jī)器人之后，在整個(gè)市場(chǎng)技術(shù)領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)則不斷增強(qiáng)。

但核心問題還是那些，技術(shù)到了不能封閉的時(shí)間段了，銷量規(guī)模如今成為了技術(shù)快速迭代的最核心支撐力與推動(dòng)力。而即便比亞迪再?gòu)?qiáng)大，其銷量水平仍然很難對(duì)幾大集團(tuán)的強(qiáng)勢(shì)銷量形成完全對(duì)等的對(duì)抗。而對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)，如何穩(wěn)定技術(shù)為先的路線，同時(shí)爭(zhēng)取盈利，更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先，其實(shí)難度也同樣可以想見。

現(xiàn)在的問題到了，如華為的鴻蒙座艙，乾崑智駕這樣的規(guī)?；放啤a(chǎn)品同時(shí)出現(xiàn)，是否是一件好事？

從我們的角度來(lái)看，當(dāng)然是個(gè)好事情。它在保證品質(zhì)的基礎(chǔ)上，提供了技術(shù)快速穩(wěn)定迭代的體系支撐。同時(shí)將有可能推進(jìn)車車交互技術(shù)的加速。同時(shí)，也統(tǒng)一了技術(shù)路徑競(jìng)爭(zhēng)的方向。這一點(diǎn)尤其重要，因?yàn)檎麄€(gè)市場(chǎng)已經(jīng)到了需要集約資源，朝確定的方向加速的時(shí)段。

而對(duì)于普通人來(lái)說(shuō)，選擇確定，不用再被令人眼花繚亂的營(yíng)銷帶懵自己，顯然是在購(gòu)車過程中一個(gè)十分重要的參考要素。