“滬蘇同城化”首入江蘇“十五五”規劃，背后蘊藏著什么國家戰略

近日，中央經濟工作會議部署建設三大國際科技創新中心，其中除粵港澳大灣區外，北京、上海分別拓展至京津冀、長三角。與此同時，新近公布的江蘇省委“十五五”規劃建議則首次以省級戰略名義提出“支持蘇州與上海同城化發展”。其實早在2021年的《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》中，就已經明確提出“制定滬蘇（蘇州）同城化方案”，將上海與蘇州的協同發展納入區域一體化的核心議程。但此次由“方案制定”上升到“戰略支持”，看似一詞之差的背后，承載的卻是中國在全球科創競爭中打造“世界級功能區域”的深層考量，更是長三角一體化從“項目合作”邁向“功能整合”的關鍵落子。

圖源：UP城市

全球第六的科創集群：滬蘇協同的現有基底

要理解“滬蘇同城化”的戰略意義，首先繞不開一組亮眼數據：在2025年世界知識產權組織（WIPO）發布的“全球百強創新集群”榜單中，“上海—蘇州”創新集群高居全球第六位。應該說，這一排名是兩地近五年協同創新的必然結果——自2022年蘇州首次與上海合并為一個集群納入評價后，這一組合便始終穩居世界前列，成為長三角乃至全國高質量發展的“創新引擎”。

從硬實力來看，滬蘇兩地已構建起極具競爭力的創新生態。截至2025年10月，兩地國家高新技術企業超4.25萬家，國家級專精特新“小巨人”企業近2000家，科創板上市企業150多家，形成了從“科技型中小企業”到“獨角獸”再到“上市公司”的完整培育鏈條。2024年，兩地GDP總量、規上工業產值總量均超8萬億元，相當于一個中等發達國家的經濟規模，為創新提供了堅實的產業基底。

更關鍵的是，兩地已突破“單向溢出”的傳統協作模式，形成“雙向賦能”的創新閉環。在長三角一體化戰略引領下，橫貫東西的“G60科創走廊”與縱貫南北的“沿滬寧產業創新帶”成為協同紐帶：2025年長三角G60科創走廊科創生態要素對接大會上，東華大學與蘇州大學等12家單位啟動新材料領域產學研金用聯合體；沿滬寧城市科技和產業協同創新日活動中，蘇州“大尺寸無銀電池全鏈技術及裝備創新聯合體”聯合同濟大學，攻克光伏產業“卡脖子”技術。這種“上海研發+蘇州轉化”的模式不斷升級，將實驗室到生產線的距離大幅縮短，共同培育出生物醫藥、集成電路、高端裝備制造等世界級產業集群。

下圖：在2025長三角G60科創走廊科創生態要素對接大會上，東華大學材料科學與工程學院、蘇州大學材料與化學化工學部等12家單位代表新材料領域，共同啟動產學研金用聯合體建設（圖源：蘇州發布）

全球科創集群競爭進入“白熱化”：多維較量下的格局

然而，全球第六位的“上?！K州”集群，看似光鮮，實則處于全球科創競爭的“風暴中心”。2025年WIPO《全球創新指數》報告揭示的格局，足以說明這場競爭的激烈程度——創新集群的比拼已從“單點突破”升級為“生態對決”，成為各國爭奪全球價值鏈頂端的關鍵戰場。

下圖：2025年全球十大創新集群（圖源：正解局）

從排名變動來看，頭部集群的“座次爭奪”近乎貼身肉搏。長期霸榜的日本“東京—橫濱”集群（曾占據全球PCT專利申請量10.5%）首次退居第二，中國“深圳—香港—廣州”集群憑借風險資本優勢登頂；美國“圣何塞—舊金山”集群（硅谷核心）上升3位至第三，“波士頓—劍橋”集群依托頂尖高校穩居第九。前十大集群中，中美兩國占據7席，形成“雙強對峙”格局——中國有“深圳—香港—廣州”“北京”“上?！K州”3個集群，美國則有“圣何塞—舊金山”“紐約”“波士頓—劍橋”“洛杉磯”4個集群，競爭焦點集中在“創新成果轉化效率”與“產業鏈韌性”上。

從評價指標看，三大核心維度的較量各有側重，沒有任何一個集群能實現“全維度領先”。在PCT國際專利申請量上，“東京—橫濱”仍以10.3%的全球占比領先，但“深圳—香港—廣州”已追至9%，“上海—蘇州”以3.3%穩居第六；科學論文發表量上，北京以4%的全球占比領跑，“上海—蘇州”（2.5%）、“深圳—香港—廣州”（2.4%）緊隨其后，凸顯中國在基礎研究領域的優勢；而新增的“風險資本交易量”指標，徹底重塑了排名格局——美國“圣何塞—舊金山”以6.9%的占比壟斷第一，“紐約”以4.8%居次，中國“深圳—香港—廣州”（2.9%）、“上?！K州”（3.7%）雖有進步，但與美國頂尖集群仍有差距，這也成為“上?！K州”集群沖擊更高排名的關鍵短板。

更值得關注的是，新興經濟體的“突圍”進一步加劇了競爭。印度“班加羅爾”集群從第56位躍升至第21位，巴西“圣保羅”、埃及“開羅”（非洲唯一百強）、土耳其“伊斯坦布爾”等也紛紛入圍，這些集群憑借低成本優勢和政策傾斜，正在爭奪中低端產業鏈的創新話語權。對“上?！K州”而言，若不能通過同城化鞏固優勢，不僅可能被歐美頂尖集群拉開差距，還面臨新興經濟體“彎道超車”的壓力。

滬蘇同城化：破解集群競爭力瓶頸的關鍵路徑

正是在這樣激烈的全球競爭背景下，“滬蘇同城化”的戰略價值才愈發凸顯。它絕不是簡單的“城市合并”，而是通過打破行政壁壘、整合創新要素，針對性解決“上海—蘇州”集群當前面臨的“創新鏈與產業鏈銜接不緊密”“要素流動效率待提升”“風險資本活力不足”等瓶頸，從而在全球競爭中構建長期領先優勢。

1. 交通互聯：打通“要素流動的毛細血管”

同城化的基礎是“物理聯通”，滬蘇兩地正通過“軌道+港口+空港”的立體網絡，實現“1小時通勤圈”向“半小時生活圈”升級。已開通的蘇州地鐵11號線與上海地鐵11號線無縫對接，每日往返客流超8.1萬人次，讓“昆山居住、上海上班”成為常態；全國首個跨省市航空前置貨站——“上海機場—蘇州前置貨站”更具革命性，蘇州生物醫藥、精密設備企業在園區內即可完成報關、查驗，貨物直達上海機場裝機，物流時間壓縮最多24小時，成本降低最高30%，相當于把上?？崭邸鞍帷钡搅颂K州企業門口。

未來，滬蘇嘉城際鐵路（長三角“超級地鐵”）的建設將進一步突破行政邊界——這條鐵路在上海叫“示范區線”、江蘇叫“水鄉旅游線”，在水鄉客廳站實現無縫銜接，未來還將推動上海地鐵17號線、蘇州地鐵10號線、嘉興地鐵3號線“同站換乘”，真正實現“一張地鐵卡逛遍三地”。交通的互聯互通，不僅縮短了時空距離，更讓人才、技術、資金等創新要素“流得通、走得快”，為集群注入持續活力。

下圖：今年4月，全國首個跨省市航空前置貨站——“上海機場—蘇州前置貨站”啟用，為高科技產品出海按下“快進鍵”（圖源：蘇州發布）

2. 產業協同：從“分工”到“共研”的升級

“上海研發+蘇州制造”的傳統模式，已無法滿足全球科創競爭的需求，滬蘇同城化正推動兩地產業協同向“聯合攻關、共建產業鏈”升級。在沿滬寧產業創新帶上，蘇州“大尺寸無銀電池全鏈技術及裝備創新聯合體”聯合同濟大學，攻克大尺寸電池片高速高精度作業控制技術，推動光伏產業技術升級；在生物醫藥領域，上海交通大學與蘇州共建“上交大蘇州高等研究院”，已孵化出蘇州籍智機器人、湃慈威生物等一批創新企業，實現“高校智力源頭”與“地方產業沃土”的系統性融合。

更關鍵的是，兩地正在構建“國之重器”的產業共同體。中國商飛大飛機江蘇太倉研究中心的入駐，標志著蘇州從“零部件供應基地”升級為“研發設計協同節點”，與上海飛機設計研究院共同完善大飛機研發鏈條；昆山實施“祖沖之攻關計劃”，與上海高校院所攜手破解企業“卡脖子”難題，上海交大講席教授孫寶德（昆山“頭雁人才”）創辦的昆山晶微新材料研究院，成為跨區域智力合作的典范。這種“上下游貫通、產學研一體”的協同，讓“上海—蘇州”集群在集成電路、人工智能、低空經濟等前沿領域的產業鏈韌性大幅提升。

下圖：在2025沿滬寧城市科技和產業協同創新日活動上，發布了沿滬寧產業創新帶建設一系列標志性成果（圖源：蘇州發布）

3. 創新生態：從“資源共享”到“生態共建”

創新集群的競爭力，最終取決于生態的“包容性”與“協同性”。滬蘇同城化正推動兩地從“單一資源共享”走向“創新生態共建”，解決以往“各自為戰”的痛點。在創新平臺方面，上海證券交易所蘇南基地落戶蘇州后，構建起“育苗—成長—上市”的全生命周期服務體系，蘇州已有57家高新技術企業登陸科創板，“科技+資本”的協同模式成效顯著；在要素流動方面，昆山首創“滬昆科技創新券”，實現財政獎補跨區域通用通兌，打破創新要素流動的行政壁壘；在生態共治方面，長三角生態綠色一體化發展示范區（涵蓋上海青浦、蘇州吳江、浙江嘉善）2024年規上工業總產值達9343.9億元，年均增長8.2%，實現了“生態保護與經濟發展的良性循環”。

這種生態共建的效果已初步顯現：上?？蒲性核膶嶒炇页晒谔K州中試基地的商業化轉化周期平均縮短30%，“研發在上海、轉化在蘇州、市場在長三角”的閉環逐漸成型。對“上?！K州”集群而言，這種生態優勢正是應對全球競爭的“護城河”——它不僅能吸引全球頂尖人才與資本，更能讓創新成果快速落地為產業優勢。

下圖：今年10月，“新城市、新產業、新動能”2025吳江（上海）投資貿易洽談會在黃浦江畔舉行。會上，“滬繪江來”產業生態聯盟正式成立，長三角一體化示范區具身智能創新中心合作簽約，一批制造業與服務業重點項目集中簽約（圖源：蘇州發布）

落地挑戰：從“物理同城”到“心理同城”的鴻溝

當然，我們也必須看到，盡管滬蘇同城化的藍圖美好，但從“戰略提出”到“實際落地”，仍面臨諸多亟待破解的難題。這些問題并非滬蘇獨有，而是跨省級行政區協同發展的共性挑戰，能否突破這些瓶頸，直接決定“上海—蘇州”集群能否實現從“全球第六”到“全球頂尖”的跨越。

挑戰一：行政壁壘，地方利益與全局利益的平衡

跨省級協同的最大障礙，在于行政邊界背后的“利益壁壘”。目前，地方政府仍面臨GDP、稅收、人才等“本地化考核”壓力，導致部分跨區域合作“雷聲大、雨點小”——例如，蘇州企業若將研發中心遷至上海，可能導致蘇州本地稅收減少，地方政府往往傾向于“保護本地要素”；上海的高校資源向蘇州轉移時，也面臨“科研經費跨區域使用”“職稱評定互認”等制度障礙。盡管昆山“滬昆科技創新券”、長三角生態示范區“跨省聯合執法”等嘗試已經取得一定效果，但尚未形成完備的“利益共享機制”，企業跨區域發展仍需面對“兩頭跑、重復辦”的麻煩。

挑戰二：市場主導不足，政府“搭臺”與市場“唱戲”的錯位

當前滬蘇同城化的推進，仍以政府主導的“項目合作”為主，市場機制與社會力量尚未成為“主角”。例如，G60科創走廊的產學研聯合體、沿滬寧產業創新帶的技術攻關項目，多由政府牽頭組建，企業、行業協會等市場主體的參與度有限；風險資本領域，上海的風投機構多聚焦本地項目，對蘇州中小企業的投資意愿不足，導致蘇州在“風險資本交易量”指標上落后于上?！?025年數據顯示，上海風險資本交易量占“上?！K州”集群總量的72%，蘇州僅占28%，與蘇州的制造業基礎極不匹配。這種“政府熱、市場冷”的局面，難以形成可持續的協同動力。

挑戰三：公共服務同城化，從“通得了”到“用得好”的差距

對普通民眾而言，“同城化”的核心是“生活便利度”，但目前滬蘇公共服務的互通仍停留在“基礎層面”。盡管兩地已實現347家定點醫療機構醫保雙向直接結算、部分電子證照互認，但在教育、養老、社保等關鍵領域仍有差距——蘇州戶籍居民子女在上海就讀仍需滿足額外條件，上海的養老金在蘇州異地支取雖無手續費，但資格認證仍需線上線下反復確認；昆山與上海青浦的“跨省養老”試點，僅覆蓋少數社區，尚未形成規模化推廣。這種“物理同城易，心理同城難”的現狀，導致部分人才因“生活不便”放棄跨區域就業，制約了創新要素的自由流動。

下圖：江蘇“十五五”規劃建議還進一步提出，支持蘇州建設吳淞江科創帶（圖源：前瞻經濟學人）

結語

“滬蘇同城化”被寫入江蘇“十五五”規劃，是中國應對全球科創競爭、推動長三角一體化向縱深發展的戰略選擇?！吧虾！K州”創新集群的全球第六位，是現有協同成果的證明，更是未來競爭的“起點”——在全球科創格局“中美雙強對峙、新興經濟體突圍”的背景下，只有通過同城化打破行政壁壘、整合創新生態，才能讓“上海的研發優勢”與“蘇州的制造優勢”真正形成“1+1>2”的合力，在全球價值鏈頂端占據一席之地。

當然，這條路不會一帆風順，行政壁壘的破解、市場機制的激活、公共服務的深化，都需要兩地以“功成不必在我”的胸懷持續探索。但可以肯定的是，“滬蘇同城化”的落地，不僅將重塑長三角的城市格局，更將為中國跨省級行政區協同發展提供“可借鑒的樣本”——當上海的地鐵能直達蘇州的產業園，當蘇州的企業能便捷使用上海的科研資源，當兩地民眾能享受“無差別”的公共服務，“全球頂尖創新集群”的目標，才能真正從藍圖變為現實。

原創作者：上海產業轉型發展研究院常務副院長

責任編輯：胡珊毓

策劃審核：夏 雨