2025年利潤在4%徘徊，車圈是從從容容還是連滾帶爬?？

【導語：2025年即將畫上句號，這一年，汽車行業究竟是從從容容游刃有余，還是匆匆忙忙連滾帶爬？】

撰文|李溯婉、張大川

2025年，汽車行業大事不斷，內卷、變革、博弈與洗牌交集，無論是國內還是全球的車市，都在深度重構中。中國品牌越來越強，憑借電動化、智能化等技術差異化突圍，引發全球汽車工業格局生變。

有一組數據，令人開心：2025年1-10月，全球新能源乘用車達到1736萬輛，同比增長30%，其中，中國占全球新能源乘用車的份額達到68%，10月占比更是高達75%。

有一組數據，令人扎心：截至2025年10月，中國汽車行業利潤率為4.4%，低于下游工業企業6%的平均水平。這場“失血競賽”的壓力貫穿汽車產業鏈上下游，令人發出靈魂的叩問，汽車行業還配得上“高端制造業”這一頭銜嗎？

在即將成為過去的2025年里，隨著全國乘用車新能源市場滲透率突破50%，甚至在12月一舉沖破60%大關，中國汽車行業有喜也有悲，在規模擴張的宏大敘事之下，一場圍繞行業健康與可持續發展的難題也橫恒在前。順利轉型的自主品牌以及快速崛起的新勢力高歌猛進，陸續攻入曾被合資品牌或豪華品牌長期壟斷的細分市場，并改寫了國內甚至全球汽車市場和產業鏈原有的秩序與規則。整個行業在重構中日新月異，不過，在刀光劍影的內卷中，在你死我活的廝殺中，同時也摻著諸多風險與雜亂。

60天賬期“革命”

內卷，讓整個汽車產業鏈緊繃，許多主機廠利潤下滑，供應商的日子則更苦。2025年，由于主機廠持續壓價，導致供應商利潤不斷被壓縮，而拖長賬期讓矛盾開始激化，部分供應商甚至難以為繼，這已影響到行業健康發展。因此，60天賬期“革命”在車圈掀起。今年6月，一汽、東風、廣汽、比亞迪、賽力斯等多家車企承諾將供應商賬期壓縮至60天內。緊接著，9月15日，中國汽車工業協會發布《汽車整車企業供應商賬款支付規范倡議》，眾多車企紛紛表示積極響應這一倡議。不過，60天賬期的起始日期從哪一天開始計算等具體操作，這些還是存在一定的爭議。但是，主機廠愿意做出這樣的承諾，已往前邁出一大步。反內卷第一槍已打響，而各方如何構建共贏生態之戰依然在繼續。

內卷與反內卷貫穿2025

國內汽車行業反內卷是2025年的主題之一。這背后，是中國汽車行業的銷售利潤率已從2017年的7.8%降至當前的4.4%左右，尤其是在今年8月份國內汽車行業單月利潤率僅有3.4%，顯示出整個行業盈利壓力劇增。

汽車行業和互聯網行業不同。如果用互聯網行業那套思路，在前期通過補貼燒錢來搶占市場份額，當形成一定的知名度甚至壟斷后再采取漲價賺取收益的做法肯定是行不通的。價格戰會導致汽車企業在創新研發上投入不足，長久以后會影響企業的可持續發展。

為了遏制反內卷的情況，國家相繼出臺了諸如打擊“零公里二手車”欺詐和強化供應鏈質量監管等措施。不過，導致汽車行業內卷的主要原因在于國內汽車行業產能過剩以及新車型同質化情況嚴重。此外，國內大部分整車企業依然堅信汽車行業的規模效應。如果這些問題不得到全面根治，尤其是過剩產能無法全面清除，那么國內汽車市場依然將會越來越卷。

“卷王”比亞迪從國內卷到海外

在國內汽車市場飽和、價格戰短期內難以完全偃旗息鼓的情況下，國內主流車企開始把眼光投向海外市場。其中，比亞迪轟轟烈烈“出海”闖四方，其今年前11個月累計海外銷量突破91萬輛的成績最為亮眼，特別是其在11月份單月海外銷量突破13萬輛，同比增長297%，創歷史新高。海外銷量的持續攀升，極大地對沖了比亞迪近期在國內銷量的同比下滑，也為比亞迪賺取了更高的毛利。2026年，比亞迪的發展重心依然會在海外市場。

從總量上來看，奇瑞目前依然是國內汽車出口的“一哥”。奇瑞集團今年前11個月累計出口約119.96萬輛，同比增長14.7%；上汽集團2025年前11月的海外銷量為96.9萬輛，同比增長3.4%。對于這兩家曾經出口的老大哥來說，如果不能拿出行之有效的政策，那么未來大概率將會被比亞迪奪走出口“一哥”的寶座。對于中國車企來說，加快國際化的同時，值得注意的是要攜手前進，避免把國內市場上的相互纏斗甚至相互攻擊再帶到海外市場，能夠真正做到兄弟鬩于墻，外御其侮。

小米汽車如同“帶刺的玫瑰”

小米汽車讓人歡喜讓人憂。2025年國內最充滿爭議的車企，非小米汽車莫屬。YU7上市3分鐘訂單量突破20萬臺，1小時大定訂單量達到28.9萬臺，18小時鎖單量更是超過24萬臺，成為車市前所未有的現象級存在。不過，人紅是非多，車企也如此，小米汽車因此被放在了放大鏡下來檢視。

今年3月，一輛SU7在高速公路上發生交通事故，造成三人死亡；10月，一輛SU7在成都碰撞起火，路人救援無果，駕駛員不幸遇難，這兩起事故將小米汽車和雷軍推到風口浪尖上。此外，SU7 Ultra碳纖維雙風道前艙蓋爭議以及OTA更新后峰值馬力輸出受限，這也一度成為輿論焦點。

小米汽車以科技公司的魄力和資本的力量推動汽車制造業的變革，以及雷軍的營銷手腕和策略，有值得傳統車企學習的地方。不過，小米汽車出道即迎來高光時刻，也讓其容易飄起來。在創新過程中如何守住安全的底線，在發生交通事故之后如何更透明、更及時地公布調查進展以及更勇敢地反思存在的問題而并非選擇性沉默，這些對雷軍以及小米汽車團隊而言是一大考驗，甚至比如何持續打造出有競爭力的車型的挑戰都大。小米汽車以及其他新勢力車企在彎道超車時，千萬不能在鮮花與掌聲中迷失安全的方向，不然也會存在墜入危險境地的可能性。

“五界三境”新卷法

在科技領域，流傳著“華為走過，寸草不生”的傳說。如今，在汽車領域，“華為系”的動力也越來越強，殺傷力越來越大。目前，華為集齊“五界”：與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與江淮合作的尊界、與北汽合作的享界以及與上汽合作的尚界。考慮華為團隊的工作飽和強度，短期內，由華為主導的鴻蒙智行將不再擴軍。不過，基于華為HI解決方案的境模式走到了舞臺的前臺，成為華為未來進一步擴大汽車市場份額的生力軍。

這種由華為提供全棧智能解決方案（包括華為最核心的乾崑智駕ADS和鴻蒙智能座艙）的模式，給予車企最大的主導權和決策權，受到不少車企青睞。目前已經有與廣汽合作的啟境、與五菱合作的華境以及與東風合作的奕境亮相，未來大概率還會有更多的“境”系列出現在國內車市。對于華為來說，全新的模式由于賦予了主機廠更大的權限，可以避開雙方意見不一致的情況。而持續擴大的規模優勢，不僅會讓華為獲取更大的收益，同時也會幫助華為得到更多寶貴的數據，來為產品的持續迭代升級打下堅實的基礎。只是不斷稀釋的華為技術，會否影響到問界、尊界等品牌的銷量攀升，這有待觀察。

新勢力誰奪冠？

國內新勢力銷冠在2025年將可能“易主”。零跑汽車憑借前11個月累計銷量53.6萬輛，大概率會成為今年的銷量冠軍，在其身后小鵬、小米、問界以及蔚來等表現也不俗。而作為2024年的新勢力銷冠，理想汽車今年推出的兩款純電SUV沒有達成之前的預期，其銷量壓艙石——增程式車型也被有著半價理想之稱的零跑分流了不少。此消彼長，這讓曾經風光無限的理想汽車也面臨不小的考驗。值得一提的是，零跑得益于歐洲第二大車企巨頭Stellantis的入股，使得其海外之路也變得相對容易很多。

在一眾新勢力中，曾經處在第一梯隊的“蔚小理”各自的命運不盡相同，小鵬汽車與蔚來汽車目前正在沖刺盈利線。相對而言，小鵬汽車的盈利前景更為看好，其三季度凈虧損只有3.8億元，已經非常接近盈虧平衡，隨著X9增程版等新車型上市，小鵬有望在今年第四季實現首次盈利。蔚來的形勢也在好轉，多品牌戰略有所見效，隨著樂道L90和全新蔚來ES8（參數丨圖片）兩款車型以極高性價比的定價入市，蔚來今年第三季度無論是銷量還是營收都創下三年新高，雖然還凈虧損34.8億元，但如果可以延續之前的銷量，蔚來也有機會在第四季度實現盈虧平衡，并在2026年實現全年的盈利。

悲情新勢力能否上演復活記

一批倒下的新勢力車企，在今年蠢蠢欲動掀起一波復活潮。包括威馬、高合和哪吒都有不少動作。其中，國內儲能電池主流企業楚能新能源接手了威馬的黃岡工廠，利用自己在電池領域的優勢來專攻整車制造的意圖非常明顯。而寶能汽車雖然自己深陷困境，但依然愿意出資參與對威馬汽車的重組，甚至制定了雄心勃勃的產銷目標。由房地產轉型而來的山子高科，則收購了哪吒母公司合眾新能源的產能，特別是海外業務。之前得到百度和吉利同時加持的極越汽車，也在不斷為自己的未來奔走。

這些深陷困境的新勢力車企，曾經也風光一時，但是國內市場競爭的殘酷讓這些車企難以立足。雖然得到資本的加持，但是日后能否東山再起，想必沒有人敢打保票。畢竟在智能汽車時代，汽車銷售從之前的一錘子買賣變為了整車企業需要為相關車型持續提供OTA升級。相比于資本的算計，能否讓消費者重拾信心顯然更難。

新一波赴港上市潮

2025年，內地眾多汽車行業相關企業掀起了赴港上市的熱潮。其中，最具代表的非奇瑞和賽力斯兩家整車企業莫屬。奇瑞經過漫長的準備，終于完成了上市的目標，為其正在轟轟烈烈進行的全球化布局找到了可靠的低成本融資渠道。

而風頭正勁的賽力斯也在港股完成了上市。作為國內首個采用鴻蒙智行模式的車企，賽力斯通過華為的全面賦能動搖了BBA的基本盤，也為鴻蒙智行乃至整個華為在國內汽車行業落地起到了非常好的示范作用。

除了這兩家整車企業以外，小馬智行以及文遠知行兩家自動駕駛技術公司也在今年完成了在港股的IPO，成為美股和港股兩地上市的公司。自動駕駛技術公司變現較難，同時又面臨像Robotaxi這樣的業務擴張對于資金的饑渴，隨著港股上市的完成，將進一步通過國際資本平臺募資加快創新的步伐。

整體來看，隨著港股活躍起來，內地越來越多車企和相關產業鏈企業將會選擇赴港上市，借助這個資金池加快全球化布局。

“安世之亂”引發“芯荒”

荷蘭政府以“國家安全”為理由，剝奪了荷蘭安世半導體母公司聞泰科技對公司的控制權，并暫停了中方CEO的職務。隨后，中國商務部對安世中國的汽車功率半導體及工業級MOSFET芯片實施出口管制。

各方之間博弈，讓全球車企陷入芯片斷供的危機中。德國汽車工業協會甚至一度發出警告，說整個行業最多只能支持10-20天。在各方磋商和斡旋下，荷蘭政府暫停了接管令，中國也解除了芯片出口限制。安世芯片危機再度凸顯了全球汽車供應鏈的緊密結合，各方只有相互協作、互利共贏，才能實現利益最大化。西方國家單方面采取制裁，在如今深度融合的全球汽車產業鏈上容易導致兩敗俱傷乃至多敗俱傷的局面。而對于各大車企來說，未來尋找一定的備選方案增加供應鏈韌性是頭等大事。

智駕規范之路

曾幾何時，國內汽車市場充斥著有關智駕功能的夸大宣傳。這使得部分消費者誤以為當前車輛上搭載的駕駛輔助功能，已經具備了自動駕駛功能，甚至出現了多起導致交通事故。為此，在今年4月份，工信部出臺了《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理通知》，其包括禁用誤導性術語（如“自動駕駛”“高階智駕”等），統一采用“組合輔助駕駛”等規范術語等一系列具體的指導意見，旨在杜絕“把L2當自動駕駛”的誤用風險。

隨后，在12月初，工信部正式批準長安深藍和北汽極狐的兩款車型成為國內首批L3級有條件自動駕駛車型生產準入。這意味著在特定的條件和路段下，駕駛員雙手可以合法“雙手離開方向盤”，是國內自動駕駛行業的里程碑事件, 既標志著技術從“輔助”向部分自主的跨越，也折射出行業在安全、法規與用戶體驗間的平衡探索。

點評

如何在國內避開“內卷式”惡性競爭，如何在海外避開層層疊疊的貿易壁壘與爭端，如何在創新中堅守安全的底線，如何回歸“價值創造”邏輯……這些問題擰成了2025年車圈的主線，也驅動汽車行業去完成集體覺醒與戰略轉向，為即將到來的2026年甚至更遠的未來探路，從“價格戰”泥潭邁向“價值戰”新階段。

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