聊聊鴻蒙智行L3路測，為什么可以“脫手”了？

文｜海參崴漁夫

1、L3真來了

近日，鴻蒙智行在重慶、合肥、深圳多地開展了L3路測。

這個L3路測，全名應該叫“L3級自動駕駛系統研發真實道路測試”。顧名思義，這還是個測試，并不是最終落地，但是測試場景已經是真實道路，而非封閉的模擬試驗場地，因此已頗具里程碑意義。

此次L3路測的試驗車是尊界S800和問界M9（參數丨圖片），依托的就是現有車型的感知和芯片硬件，測試場景主要是高速公路。

2、何為L3

因為鴻蒙智行現有的ADS 4智能輔助駕駛系統在功能上已經比較完善，所以這次L3路測光看外在表現，顯得有些波瀾不驚——跟車、變道、加減速、避讓都十分絲滑，而消費者目前能買到的尊界S800和問界M9，基本上也是同樣絲滑。

如果不是車身有標識，可能分辨不出來這是L3測試車還是在售量產車型。不過在車內體驗上，還是有一些區別的，其中最顯著的是駕駛員可以“公然”脫手了。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規及官方說明為準

當然，在路段測試中，依然會有需要接管的情況，這個提示會非常醒目并伴隨報警音。和現有商業量產的鴻蒙智行ADS 4一樣，駕駛員堅持不接管，車輛會慢慢靠邊，打雙閃，最后停在應急車道上，不過L3的接管時間是有要求的，不允許像之前有的智駕系統一樣只給司機5秒、3秒甚至1秒鐘反應時間，而是要有10秒。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規及官方說明為準

L2、L3、L4之類的概念已經談論了十年以上，但是在與不少用戶交流后發現，許多人的理解并不確切，因此在討論有關L3問題之前，必須花篇幅講一遍當前得到比較普適認同的智駕分級概念。

L就是level，代表著智能駕駛的不同等級。所以L2就是2級，L3就是3級，能力由低到高。

L1是什么？ACC，Adaptive Cruise Control，也就是自適應巡航控制，就是L1。車輛能根據設定限速自行開，前方有車時可以跟車，并調整車距與車速。油門剎車已經被機器接管了，用戶可以隨時按按鈕或踩剎車退出。

L2是什么？到LCC時就可以叫L2了。LCC，Lane Centering Control，車道居中控制，不僅能主動跟車了，還能保持車道，撥桿變道，還有些車的LCC能過紅綠燈。注意，這時候包括方向盤其實也已經可以被機器接管了。

L3是什么？有條件的自動駕駛。系統能自主完成加減速、轉向、變道、超車、繞行等所有駕駛操作，條件理想時用戶從A到B已經可以全程不干預方向盤和腳踏，不過手眼仍需保持觀察警覺，隨時準備接管，接管的時間窗口如前所述為10秒。此外從L3開始，車輛事故責任判定也已經開始發生變化，L3開啟期間，責任主體為車企。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規及官方說明為準

L4，高度自動駕駛，顧名思義就是自動化程度更高，可以睜只眼閉只眼，幾乎不用接管。

再往后還有L5，就是全場景都完全不需要人參與駕駛了，玩手機也行，睡覺也行，吃東西也行……原則上L5能力的車已經不需要提供方向盤和腳踏了。

額外提一句，其實L1之前還有個L0。

這個L0是什么，定速巡航嗎？不是，是AEB，主動剎車。智駕的起點是安全，不是自動化——這深深影響了智駕的技術路徑。

從L3開始都尚未量產，所以與之相關的描述細節，不同人和車企會有區別。一種比較形象的描述是依次“hands-off”、“eyes-off”、“minds-off”。

這次鴻蒙智行的L3路測車，就是“hands-off”，手不必一直緊握方向盤了。這也是在為之后的eyes-off、minds-off打地基，意義重大，甚至堪稱是一個新紀元的起點。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規及官方說明為準

3、“L2.9999”具有現實意義

L幾這些定義不是自然法則，而是先畫的靶子。在實踐發展中，箭可能直接透靶飛更遠。所以現在有L2+，或是鴻蒙智行核心領導人余承東所說的“L2.9999”等說法。

這些說法還真不是炒作概念，因為現在國內主流智能汽車品牌給自己中高配車型搭載的智能輔助駕駛，雖然不能被定義為L3，但和一開始的L2區別已經很大。

以鴻蒙智行已經量產的ADS 4（華為高階智能駕駛系統第四代）為例，如前所述，它已經發展到幾乎具備L3的一切功能——自主加減速、轉向、變道、超車、避讓繞行、掉頭、代客泊車、自動泊車，以及不依賴高精地圖，等等。在天氣和路況理想時，它能實現無接管自己從A開到B，從車位到車位。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規及官方說明為準

ADS 4在能力表現上跟一開始的L2車道居中保持，已經有云泥之別，在底層內核架構上，自然也已經完全不是一套東西。不僅跟LCC的L2不是一套東西，跟目前市面上其他的L2+也不是一套東西。

國內已量產的智能輔助駕駛系統里，大部分還依賴“規則代碼”，其“端到端”主要是模仿，并不具備自主學習能力，本質上還是“看人怎么開我就怎么開”，好比是一名死記硬背的優等生，雖然在不少常規狀態能處理好問題，但是在面對突發的新情況時可能會表現“宕機”，其能力遲早有天花板。這種技術路徑有很多的長尾問題需要人工優化，隨著數據量的增加，在效率上也會遇到越來越大的挑戰。

ADS 4則是讓AI大腦自主感知世界，AI通過大量感知硬件（以L2的標準非常超前）來構建“世界模型”，然后自主學習以應對無限場景。ADS 4依托的WEWA架構——WE是云端的世界模型，WA是車端的世界行為模型——具備迭代建立生態與能力進化基礎。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規及官方說明為準

如前所述，智駕分級的起點L0是AEB主動剎車，基因就是安全。與ADS 4同步迭代的CAS4.0是一個全維防碰撞系統，具備全時速（0到120km/h）、全方向（包括側向和后向）、全目標（包括行人電瓶車消防栓乃至井蓋）、全天候、全場景（包括小區窄路、鄉間土路）防碰撞的能力。

具體到此次L3路測，有人或許認為高速L3很簡單，但其實并非如此，高車速意味著更短的TTC（碰撞時間），而L3的接管窗口期要達到10秒，這對感知距離和響應速度要求大大提高，尊界S800和問界M9上“超前”的4向4顆192線激光雷達以及4D毫米波雷達在L3標準下此時就不再冗余，而是發揮出更大效力。

相比城市道路，中國的高速往往漆黑無燈，因為周邊無遮蔽，雨霧沙塵等惡劣天氣的影響也更明顯，偏遠地區的高速路甚至經常有牲畜群穿行，此時WEWA架構和CAS4.0就更能處理好低能見度下的復雜場景。

高速場景也是司機疲勞駕駛，睡著，突發疾病，乃至昏迷失能的重災區，而ADS 4本身已具備L3最小風險策略&L2失能輔助。

可以這么說，城市L3很考驗汽車的博弈決策，而高速L3對感知能力和響應速度要求都明顯更高，且是非常硬性的底線指標。因此，高速L3場景的系統穩定性和安全性驗證，既有必要性，也有挑戰性。

從2024年開始，有個客觀事實是，鴻蒙智行的智駕系統一直在領跑行業。ADS的迭代節奏普遍比“第一梯隊”友商快3到6個月，且在響應時間、誤觸發率、重剎率等指標上均表現上乘。

正因為ADS一直都很超前，這才讓此次鴻蒙智行L3路測顯得波瀾不驚。

4、不是炫技是兜底

簡單來說， L3“脫手智駕”的底氣，需要有先進架構、多傳感器融合、海量有效數據等技術支撐。

此次鴻蒙智行的L3行業占位，固然是其技術能力的體現，但因為鴻蒙智行智駕在迭代速度上已經領跑了近兩年，所以我們或許更看重的，是其作為中國智能汽車里超過“第一梯隊”水平的代表，在L3標準下的安全兜底能力考察。

善戰者無赫赫之功。今后發展充分的中國智能駕駛汽車，可能不會像一些傳播度高的極限避讓視頻那樣驚艷，但實際上已經無數次避免讓自身處于那樣的境地。

輔助駕駛是我們普通人都會切身感知和參與（購買、使用）的一次重大科技革命——它最終是革命，但我們也要意識到，路途難免會有曲折。就像同為L2，實際表現可以天差地別。同為L3，不同終端產品的體驗也一定會有區別。L3“脫手”智駕，并不意味著可以眼睛不看，腦子不轉，甚至故意跟接管提示較勁，在極限邊緣橫跳。畢竟哪怕L3的責任主體是車企，但生命的主體，究竟是個人。