2026技術預測：內燃機開啟“文藝復興”；固態電池真要來了？

最近關于2026年新車陣容的劇透，我們確實聊了不少。

從造型夸張的跨界車到屏幕越來越多的座艙，這些“表面功夫”固然吸睛，但汽車行業真正的劇變，往往藏在那些看不見的地方。

今天，我們不妨換個角度，聊聊那些藏在車殼底下、可能真正改寫游戲規則的技術動向。

我們將用幾期欄目，為大家梳理2026年那些最值得期待的前沿汽車技術。

電池技術

我們先從電池技術開始聊起。

固態電池無疑是電池話題的C位，這幾年車圈但凡聊技術，十有八九得提它一嘴。

都說2026年可能是它走出實驗室、真正開始裝車的一年，但真想上車，還得先過現實這關。

現在你手里用的，不管是手機、電動車，還是新能源車里的電池，本質都是“液態電池”：

正極負極之間，隔著一層液態電解液，它易燃、會漏、還怕高溫，好比電池里始終裝著一鍋“熱湯”。

而固態電池，干的事情就一件：就是把這層液體，徹底換成固體材料。

沒有液體流動，沒有揮發和泄漏，整個電池結構更穩定。就像把“裝著湯的盒飯”，換成了“壓縮餅干”。

那么問題來了：折騰這一出，到底圖啥？

首先，肯定是圖個安全。

液體換成固體，沒流動、不揮發、更穩定。

傳統電池最讓人頭疼的，就是熱失控。高溫導致電解液分解，碰撞引發短路，都可能讓電池內部溫度飆高，一旦起火，很容易蔓延整個電池包，“火燒連營”可不是鬧著玩的。

固態電池直接把電解液換成固體，可燃物少了，熱穩定性更高，熱失控風險自然也低得多。

它不是不會著火，而是更難被點著。

其次，是續航能往上抬一大截。同樣體積，固態電池能塞進更多電量。

液態電池受限于隔膜和電解液，材料和結構上都遇到了瓶頸。

固態電池則可能用上鋰金屬負極，結構更緊實，理論能量密度直接拉高。

所以你經常聽到這種說法：“固態電池一上車，續航破千不是夢”。

不僅如此，相比傳統電池，固態電池的壽命也更頂。

理論上，固態電池在充放電過程中副反應更少，老化速度更慢，電池更耐用。

雖然說固態電池聽著哪哪都好，但，材料上的難關，眼下還沒完全打通。

目前的固態電池還在面臨固體電解質導電性不好、正負極“貼不緊”、一致性差、良率低等問題。

截至目前，三大央企及比亞迪、吉利等在內的12家主流整車制造商官宣的固態電池進度幾乎均指向2026年裝車驗證、2027年初步量產這一時間節點。

我們為大家歸納了部分車企的固態電池上車時間表：

不過值得注意的是，大家要是現在就看到“固態電池車型”的宣傳，建議你瞇起眼瞅一眼小字說明。

因為目前真正能上車量產的，其實基本都是半固態電池。真正的全固態，大多還活在實驗室和PPT里。

幾乎所有廠商，走的都是從半固態到全固態的過渡路線。

我們也為大家歸納了部分車企的半固態電池上車時間表：

所謂半固態電池，雖然沒把電解液徹底拿掉，但占比已經從傳統電池的20%–25%，砍到了5%–10%，并且含量還在持續下探。

電解液少了后，電池包的安全性、能量密度也同步上升。

電解液一少，電池包的安全性和能量密度也跟著上來。而且對車企來說，半固態能在現有產線上改造生產，成本可控，現在就能用上。

比如去年蔚來開始投放的150度半固態電池，ET7換上后直接跑出了1050km的續航；

再比如名爵新款MG4，11月底就正式上市了全新的半固態電池版本，把小型純電車的續航卷到530km，同時價格還控制在了10萬內。

所以，全固態是行業的未來，但它還處于一個“如來”的過渡階段。

發動機技術

別以為電動車唱主角，內燃機就在躺平等退休。事實是，它還在拼命進化。

從明年開始，國產混動專用發動機的熱效率，就要集體跨上一個新臺階。

熱效率，簡單理解就是“榨干每一滴油”的能力，數字越高越省油。

東風的新一代馬赫動力混動發動機，在測試階段熱效率已經突破48%。

官方說它在大部分工況下都能保持“極佳節能效果”，相當于原來一箱油跑1000公里，現在同等條件下，能再多跑近100公里。

奇瑞在2025全球創新大會上亮出了全新的“鯤鵬天擎”發動機，同樣把熱效率推到了48%以上，量產版預計2026年上車。

當然，實驗室數據歸實驗室，實際路上能不能全程穩住這么高的效率，還得跑起來再看。

除了刷高熱效率，廠家在“怎么燒得更好”上也花了不少心思。

奔馳公布2026款CLA220將搭載代號為M252的1.5升渦輪增壓直列四缸發動機，由奔馳與吉利動力部門聯合開發，在中國生產。

它采用了米勒循環技術，并配備缸蓋集成排氣歧管。不僅能減少渦輪遲滯，還能加速引擎與催化劑的預熱，實現更稀薄的空燃比燃燒，既要動力，也能夠省油。

更讓人意外的是，一些曾經被燃油車“淘汰”的技術，也在新能源時代被重新撿了回來。

東安動力首臺轉子發動機R05E在最近成功進行了點火，并且還用新技術，解決了密封差、壽命短、容易壞的老問題。

那個曾經讓馬自達封神、也讓馬自達差點破產的“黑科技”，也要為新能源事業發光發熱了。

相比起傳統的往復活塞式發動機，轉子發動機少了曲柄連桿機構、凸輪軸、搖臂、正時系統等等一系列零部件。

帶來的優勢就是輕量化、NVH變好、僅需很小的布置空間，并且轉速高、功率大，可以說是增程式電動車夢寐以求的“發電神器”。

而要說到最激進的內燃機試驗場，還得看F1。

奔馳的新發動機利用熱脹冷縮原理，讓壓縮比能在工作時從16:1提升至18:1，從而壓榨出更多馬力，據稱能給單圈成績帶來約0.3秒的提升。

更值得注意的是，從2026年開始，F1將全面使用可持續燃料。

這些燃料來自非食物生物質、城市垃圾，甚至是從空氣中直接捕捉的碳，能將溫室氣體排放減少至少65%。

而且更重要的是，這種燃料完全適配現有的內燃機。這也就意味著，未來某天，你家的油車也可能“喝”上這種環保燃料。

作為一名也曾是“舊能源車”的車主，我也真心希望看到可持續燃料能把燃油車的使用成本打到和電車一樣低的那一天。

聊完這些技術你會發現，2026年的真正看點，未必在造型和大屏上，而是在車殼底下那些正在悄悄進化的硬核技術上。

無論是半固態電池的落地，還是發動機效率的狂卷，甚至老技術的“文藝復興”，本質上都在回答同一個問題：

車還能怎么變得更安全、更高效、更可持續？

接下來，我們也將持續聚焦這些“看不見的升級”，為你拆解那些真正可能改變駕駛體驗的底層技術。

大家不妨在留言告訴我們你們想看的那些前沿技術，下期就從你最關心的那一項開始講。