憑啥就雁青大橋不能建？蘭州這兩座“公軌兩用”大橋最新進展！

蘭州，是唯一一個黃河穿城而過的省會城市。所以，修橋是蘭州的宿命。

截至目前，蘭州已建成、已規劃、在建的橋梁數不勝數，這些縱橫延展的大動脈橫貫一河兩岸，讓天塹變通途，縫合了蘭州擁河發展的肌理。

但如果要論哪些橋梁最亮眼、最有熱度，那么一定是蘭州的兩座“公軌兩用”大橋：

一座是九州臺黃河大橋，一座是雁青黃河大橋。

規劃中，雁青大橋捆綁建設的是地鐵3號線，串聯黃河北青白石片區；九州臺大橋則捆綁的是7號線，一路串聯黃河北福源新城以及新區。

這兩座橋都融合了軌道交通，主要任務都是為蘭州北拓做交通上的支撐。

示意圖

示意圖

但令人唏噓的是，同根不同命。

雁青黃河大橋的規劃由來已久，可研、規劃許可、設計等前期工作早已經做完。按計劃，雁青大橋原定于2014年3月開建，如今十多年過去了，這座蘭州最遺憾的大橋遲遲未動，甚至從去年開始就沒有列入城建計劃了。

反觀九州臺黃河大橋，2023年曝出規劃，2024年11月便火熱開工。截至目前，主棧橋已經架設完成，橋墩施工在即，可謂進展神速。

根據計劃，九州臺黃河大橋建設周期為4年，預計將于2028年投入使用。

同樣是跨河的重大橋梁，九州臺黃河大橋后來者居上，雁青黃河大橋卻十年未動，遲遲沒有進展，究竟為什么？

首先是戰略優先級的差異。

蘭州城市“北拓”并非均衡發力，而有著清晰的戰略側重點。雁青黃河大橋短期內主要服務于青白石區域——尤其是恒大文旅城項目。該片區雖然目前已經保有一定數量的人口，且通勤交通壓力日漸增大，但片區功能定位更偏向于居住社區。

雁青黃河大橋效果圖

雁青黃河大橋效果圖

雁青黃河大橋效果圖

目前，青白石與主城區的連接已有雁白黃河大橋作為主要通道，盡管高峰期擁堵嚴重，但基本通行功能尚存。同時，作為片區重要引擎的恒大文旅城項目本身建設進展緩慢，區域開發熱度與預期相比有所降溫，這在一定程度上降低了對另一座跨河大橋的緊迫性需求。

反觀九州臺黃河大橋，其意義遠不止是一座新橋。它是G1816烏海至瑪沁國家高速公路蘭州過境段（中通道二期）項目的關鍵控制性工程。

中通道二期（九州臺黃河大橋節點）效果圖

中通道二期（九州臺黃河大橋節點）效果圖

中通道項目是蘭州市區直通蘭州新區的戰略要道，承擔著將國家級新區與老城核心區進行高效縫合、疏導過境交通、拓展城市發展縱深的重大使命。

因此，九州臺大橋不僅僅是解決局部出行的“毛細血管”，而是升級為支撐蘭州未來十年乃至更長時期城市骨架拓展的“主動脈”，其戰略定位和優先級自然更高。

中通道項目路線走向示意

其次是投資模式的根本分野。

雁青黃河大橋項目總投資約31億元，作為傳統的市政橋梁項目，其資金主要依賴于市本級財政出資。近年來，受宏觀經濟形勢影響，蘭州財政承壓，加之國家對政府投資項目融資政策的持續規范和收緊，其資金落實難度很大。

這正是雁青大橋“前期工作早已完成，卻遲遲無法列入城建計劃的核心癥結。

有人質疑，中通道二期項目總投資高達101.19億元，遠超雁青大橋，為何反而能快速推進？答案正在于其項目定位與融資模式。

九州臺大橋所屬的G1816蘭州過境段項目，是一個標準的政府與社會資本合作（PPP）項目。101.19億元的總投資，并非需要政府當期全部掏出，而是通過競爭性方式引入社會資本方，由其負責大部分的投融資、建設及后續的運營維護。

九州臺黃河大橋效果圖

九州臺黃河大橋效果圖

九州臺黃河大橋效果圖

這種模式本質上是運用社會資本的杠桿和專業運營能力，來推動重大基礎設施的建設。它將短期的巨額建設壓力，轉化為未來數十年的平滑支出，并用未來的通行費收入和非通行費收益來覆蓋成本。

比如，省政府已同意G1816烏海至瑪沁高速公路蘭州新區至蘭州段（中通道一期）先期通車段于2025年3月1日起正式開始收費，收費期限為三十年，收費期屆滿終止收費。這為二期項目的收益模式樹立了參照系。

總而言之，在當前的政策與環境下，這兩座大橋的推進難度截然不同，但相對而言，九州臺黃河大橋的資金管道更寬、落實效率更快。這不僅僅是兩座橋之間的競賽，更是兩種基礎設施投融資理念在當下的現實映照。

一座橋的命運，終究是與一座城的命運緊密相連。

雁青黃河大橋的長期靜默，是蘭州在特定發展階段，面對有限資源必須做出的殘酷排序。它承載著一個成熟片區的迫切民生期待，卻也折射出在宏大戰略面前，局部優化有時不得不讓路的現實。

雁青黃河大橋的圖紙已經泛黃，但每當雁白大橋堵成長龍，人們的目光總會投向那片空曠的河面。它或許不是當下優先級最高的“發動機”，但它始終是城市肌理中一道有待縫合的“傷口”：

北拓的宏圖里，不應遺忘那些已被藍圖承諾過的角落。