圈速比 F1 還快？紅牛的第一輛量產車，長這樣！

奧地利神秘飲料廠造出了他們的第一輛量產車。

這臺名為 RB17 的賽道級超跑，終于敲定了最終的生產方案。從 2024 年古德伍德速度節上的預覽版到現在的準量產狀態，紅牛先進技術公司（RBAT）用兩年的時間給阿德里安·紐維的構想畫上了句號。

以往提到紅牛和超跑，大家聯想到的往往是紅牛和阿斯頓·馬丁一起開發的 Valkyrie 女武神。但這次不同，RB17 是紅牛獨立完成的作品。

和之前的原型車相比，眼前的這臺 RB17 看起來務實得多。

它多出了 L 型的 LED 燈組，配備了外后視鏡，在巨大的前擋風玻璃上裝了一把單片式雨刷。這些細微的補完意味著它不再只是展臺上的靜態模型，而是真的準備好要去賽道上刷圈速了。

▲ 2024 年在古德伍德速度節中亮相的 RB17 原型車

15000 轉的暴力美學

發動機是這臺車的靈魂。紅牛并沒有選擇當下流行的渦輪增壓或者純電方案，而是找來 Cosworth 打造了一臺專屬于 RB17 的 4.5 升自然吸氣 V10 發動機。

它的紅線轉速達到了 15000 rpm。在目前的量產車市場，這已經是極限了。要達到這個轉速，引擎的內部組件必須采用極輕且高強度的特種合金。這臺 V10 本身就能輸出 1000 馬力，另外還有一套電機，整車的綜合功率鎖定在 1200 馬力。

那臺電機在 RB17 上的職能非常多元。除了填補換擋時的扭矩間隙，它還承擔了倒擋的功能——那臺 6 速序列式變速箱為了追求極致的輕量化，直接省去了物理倒擋齒輪。

排氣系統的布局是量產前最重大的工程改動之一。紐維在離開紅牛之前，堅持把排氣管移到了引擎蓋上方，并且采用了 10 合 1 的歧管設計，來模仿邁凱倫-梅賽德斯 MP4/15 那種標志性的排氣聲浪。

▲ 臺架上的 RB17 發動機

紅牛先進技術公司技術總監 Rob Gray 在接受 Top Gear 采訪時透露，雖然紐維離職去了阿斯頓·馬丁，但他一直都很關心這輛車的進展，「如果我們需要他，他總是在電話那頭。」

所以，如果下賽季阿斯頓·馬丁的表現很糟糕，你就知道他在哪里分心了。

Rob Gray 還稱，這次這次改動給熱管理團隊帶來了巨大的挑戰，由于排氣口緊貼車身中軸線，排出的高溫廢氣極易損傷周邊的碳纖維蒙皮。為了防止零件在行駛中起火，團隊重新在引擎蓋內部布置精密的熱屏蔽層，同時調整了周圍的氣流流向。

除了動力，圈速也是這輛車最瘋狂的部分之一。在紅牛的模擬器里，RB17 的表現甚至超越了 2025 年的 F1 賽車——F1 2025 賽季比利時站的桿位成績是 1 分 40 秒，RB17 的成績是 1 分 38 秒。

為了圈速，RB17 的重量被壓到了 900 千克不到，比很多入門級的小鋼炮還要輕。而在 240km/h 的速度下，全車的空氣動力學組件能產生 1.7 噸的下壓力，幾乎是它自重的兩倍。

能實現這種恐怖數據的秘密在于車身底部。RB17 集成了一套主動式風扇系統，它能像吸塵器一樣把車底的空氣吸干，從而產生極強的地面效應。這種技術曾因過于強大而在 F1 賽場上被禁用，但在沒有規則限制的 RB17 上，它成了跑贏 F1 賽車的關鍵。

在這些技術的堆疊下，RB17 在過彎時能產生 5G 的側向加速度。按照紅牛的邏輯，普通買家在經過專業的模擬器和賽道培訓后，也能開著它跑出足以在 F1 桿位爭奪戰中露臉的成績。

紅牛沒有在這輛車的座艙里布置觸控屏，也沒有任何觸摸按鍵，所有的操作都回歸到了最原始的物理旋鈕和撥桿。他們相信，物理反饋才是車手在高強度駕駛中唯一可以信賴的溝通方式。

座艙的結構設計也極具功能性。RB17 采用了前鉸鏈式的蝴蝶門，沒有真正意義上的車頂。這樣做的好處是，車手在進出座艙時可以先直接站立在碳纖維座椅上，然后再滑入駕駛位。對于穿著厚重賽車服、佩戴 HANS 系統的車手來說，這是最合理的進出路徑。

同時，RB17 座艙的防撞結構完全符合勒芒 LMP 級別的安全標準，即便這臺車并沒有計劃去參加正式的比賽。

看到這里，相信有不少讀者朋友都準備掏錢了。實際上紅牛還沒有透露 RB17 的具體價格，預計售價超過 500 萬英鎊，大約是 4800 萬元人民幣。

值得展開的是，紅牛提供的不只是一臺車，而是一個完整的「車主旅程」，包括在世界各大 F1 賽道的專屬賽道日活動，以及紅牛 F1 團隊提供的現場技術支持。

雖然首批客戶車輛要到 2027 年春季才能量產交付，但這 50 個名額已經被世界各地的藏家們預訂一空了。

紅牛計劃在 2026 年夏季的 F1 分站賽上對 RB17 進行動態展示。屆時，全世界都能親耳聽到那臺 15000 轉 V10 發動機的轟鳴。