中國新能源攻破日本車“后花園”

2019年，日本車在這三國的市場占有率曾高得驚人：

如果站在今天回頭看，很容易忽略一個事實：

日本汽車工業真正的“命門”，并不在日本國內，而在東南亞。

過去三十年，東南亞地區遍布日本的豐田、本田、日產等品牌汽車，日本企業幾乎以“產業殖民”的方式，在東盟國家構建起一套高度穩定的產業體系。

無論是整車制造、零部件配套，還是經銷商網絡、金融體系，日本車企都難以替代。

然而，正是在這一被視為“絕對安全區”的區域，中國的新能源車企正在迅速撬動日本車企的根基。

泰國：87.1%

印度尼西亞：96.3%

馬來西亞：75.8%

然而到2025年1—10月，這組數據已經發生根本性變化：

泰國降至69.8%

印尼降至82.9%

馬來西亞降至70.9%

三國市場的日系車份額平均下跌超過15個百分點，而中國品牌則填補了幾乎所有空白，目前中國品牌在當地已形成壓倒性優勢。

一、泰國：中日正面碰撞主戰場

泰國是日本汽車海外布局中最成功的樣板，長期被稱為“亞洲底特律”，是日本車企在亞洲最大的生產和出口基地之一。

但正是在這里，中國EV完成了最具沖擊力的一次突破。

1.高質低價擊穿市場認知

目前出海泰國的國內EV代表企業有比亞迪、MG、長安汽車和長城汽車等，尤其是比亞迪的元（在泰國稱為Atto 3）深受泰國年輕人喜歡。

中國車企在泰國迅速擴張，主要得益于東盟—中國自由貿易協定（ACFTA）下的零關稅待遇，以及泰國政府提供的EV補貼政策。

在政策紅利加持下，中國廠商集中推出售價40萬至80萬泰銖（約合人民幣9萬—18萬元）的低價車型，一舉打破了“電動車價格高昂”的市場認知。

尤其是，最近在2025年12月10日閉幕的“泰國國際汽車博覽會2025”上，吉利汽車展出的SUV車型“EX2”尤為引人關注——即便不使用補貼和稅收優惠，其售價仍低于40萬泰銖，在當地引發熱議。

2.“代差級”的產品體驗

泰國消費者對中國車的印象，早已不再是“便宜但質量差”。

常年未大更新的日系車與中國新能源汽車相比，在產品力上“差了一代，甚至差兩代”。

可以說，前衛的外觀設計、豐富的車載娛樂系統、自動駕駛功能、軟件自動更新能力，以及不到兩年就推出新車型的速度，都獲得了市場認可。

3.泰國的國家愿景

除了上述產品層面，泰國國家層面也在發力。

泰國的核心目標是到2030年，零排放汽車產量占汽車總產量的30%。

為了推動本國從傳統燃油車制造基地，轉向新能源汽車制造中心，泰國發放了大量的政策補貼。

獲得泰國政府EV補貼的比亞迪、長城、長安等8家中國企業，已相繼啟動本地化生產。

目前，中國車企在泰國的產能已達到約60萬輛，超過了泰國2024年全年約57萬輛的新車銷量。

另外，泰國政府將生產指標作為領取補貼的前提條件，同時對出口車輛給予“1輛折算為1.5輛”的優惠計算方式，意在提升企業出口積極性，把泰國打造為EV出口基地。

中國廠商也確實將泰國產整車出口至其他東盟國家及大洋洲地區。

綜合以上因素，在中國廠商殺入泰國以后，泰國的各大廠商間競爭愈發激烈，跟不上時代的日本車企首當其沖。

鈴木和斯巴魯已于2024年決定撤出泰國市場，本田、日產和三菱等在當地擁有多家工廠的企業，也被迫推進產能整合等結構性改革，一些日系汽車零部件企業更是直接受到經營沖擊。

二、印尼與馬來西亞市場的不同策略

1.印尼：不是整車，而是電池

在東南亞新車市場規模最大的印度尼西亞，日本車企長期維持著超過90%的市場份額，但到2025年1—10月，已下滑至80%出頭。

主要原因在于印尼政府對電動車進口整車減免關稅及其他稅費，使得“進口銷售”反而比本地生產更具價格優勢。

比亞迪等車企通過將電池和零部件從中國運至印尼組裝，既能壓低初期投資成本，也能更靈活應對市場變化和政策調整。

因此相較于在泰國的整車制造，中國企業更將印尼定位為車載電池及其原材料的生產基地。印尼擁有豐富的鎳礦資源，這是電池正極材料的關鍵原料。

目前我國車企通過在當地布局電池材料和電芯生產，構建全球供應鏈體系。

換言之，中國廠商正形成“印尼負責電池、泰國負責整車出口”的區域分工格局。

2.馬來西亞：掌控“國民車”品牌

長期以來，馬來西亞新車市場由日本品牌與兩大“國民車”企業：寶騰（Proton）和第二國產車（Perodua）分庭抗禮。

但2017年，吉利汽車收購了寶騰49.9%的股份，實質性掌握了其經營與技術決策權。

此后，寶騰不斷引入吉利技術，市場份額穩步提升，尤其是運用車聯網技術的SUV車型廣受歡迎。

吉利通過“國民車”品牌平臺導入中國技術，并在馬來西亞本地生產，將其定位為中端價位EV及插電式混合動力車（PHV）的量產基地。

相比之下，在馬來西亞沒有工廠的比亞迪和奇瑞，將該國視為整車進口銷售市場。

目前馬來西亞更看重設計、配置和品牌形象而非單純價格的富裕階層和城市居民，對中國EV評價較高。

三、日本車企遲滯的原因-供應鏈之爭

很多日本媒體將失利歸結為“電動化轉型緩慢”，但這只是表象，真正的問題在于：

日本車企在東南亞構建的是內燃機時代的封閉供應鏈，長期維持著一種“日系完結型”的產業結構：

日系整車廠

日系一級零部件供應商

本地二三級配套企業

這一體系具有高度穩定、封閉、排他性強的特點。

但是中國新能源進入東南亞市場后，背靠的是中國大陸廣泛的供應鏈體系，像比亞迪之類的車企核心零部件都是從大陸進口。

這一打法策略規避了日企在東南亞長期高筑的護城河。

目前日系產業結構體系中的底層本地二三級配套企業陸續開始跟中國車企合作，像泰國當地大企業AAPICO Hitech等已開始向比亞迪供應主要零部件。

中國的新能源供應鏈體系為：

中系整車廠

大陸進口一級零部件供應商

本地二三級配套企業

這一產業金字塔體系極大的壓縮了整車成本，甚至豐田已開始在泰國正式采購中國企業生產的零部件。

豐田已經呼吁日系零部件企業采用中國企業的產品，包括生產模具的浙江凱華模具以及生產樹脂材料的金發科技。

可以說日本車企長期在東南亞構筑的產業金字塔體系已經開始松動，即便豐田、本田、日產已經開始加速電動化，在東南亞市場依然難以阻擋中國EV的擴張。