印尼求中國重組雅萬高鐵債務：運營兩年盈利難 暴露高鐵商業化痛點

東南亞第一條高鐵雅萬線開通兩年，印尼政府就得跟中國談債務重組的事了。這條連雅加達到萬隆的線路，本來是想拉動經濟，結果運營下來卻成了燙手山芋。

印尼投資部長羅桑在2025年10月公開說，希望把45.5億美元的貸款期限從40年拉長到50或60年，因為利息都快還不起。項目總成本73億美元，超支了12億，主要靠中國開發銀行的貸款支撐。印尼那邊覺得壓力太大，運營方KCIC每年光利息就得付1.2億美元左右，可票務收入根本跟不上。

雅萬高鐵2015年啟動，印尼總統佐科當時雄心勃勃，想把3小時車程縮短到40分鐘。2016年開工，中印合資，中方出技術出錢，印尼負責土地和運營。中途土地糾紛鬧得雞飛狗跳，西爪哇農民對補償不滿意，工期拖了四年。

2020年疫情又雪上加霜，工人停工，材料運不進來。終于2023年10月通車，乘客反饋時間省了，但客流沒爆棚。每天開62對列車，上座率也就60%，很多人還是選便宜的大巴。

運營兩年，乘客累計超1200萬，這數字聽起來不錯，可財務報表一塌糊涂。2024年全年虧損2億美元，2025年上半年又虧近1億。電力和維護費高得嚇人，每月光電費就150萬美元，動車組保養和員工工資加起來年開支超6000萬。

票價經濟座138元人民幣，對印尼人月薪1400元來說不便宜。動態定價試了試，淡季降價拉人，旺季漲價又趕走一批。結果收入剛夠付利息，本金動都動不了。

印尼財政部長普爾巴亞態度硬朗，說這筆債是企業間的，別指望國家預算兜底。主權財富基金達南塔拉接手談判，CEO多尼·奧斯卡里亞表示2025年底前敲定方案。印尼想調整利率，換成盧比支付，減輕外匯壓力。中國外交部郭嘉昆回應說，支持協商，但強調看項目要綜合效益，不光盯財務。高鐵拉動了就業，促進了沿線旅游，可盈利模式沒跟上，當地經濟還沒完全聯動。

談判焦點在股權和運營權上。印尼持股60%，中國40%，但債務全壓在KCIC身上。印尼國企KAI去年虧了18億人民幣，是前年的4倍多。腐敗防治委員會KPK還調查成本超支，每公里造價比中國本土高三倍，懷疑有貓膩。印尼想把部分資產轉給政府當BLU，減輕企業負擔，但普爾巴亞不同意，怕開了先例其他項目跟風。

中國經驗顯示，高鐵盈利靠產城融合。日本新干線沿線建產業園，中國京滬線連經濟帶。雅萬線要學這個，得完善接駁公交，吸引物流企業落戶。可印尼本土協調慢，中央地方扯皮，開發滯后。擴展到蘇臘巴亞的計劃擱置，前提是先重組債務。盧胡特說，中國原則同意，但得先解決眼前爛攤子。

債務重組不光是印尼的事，暴露了發展中國家高鐵商業化的難題。規劃時樂觀過頭，沒算準土地和疫情風險。運營后，票價定高了，普惠性差，盈利遙遙無期。印度高鐵也遇過類似，上座率低被迫降價，利潤更薄。印尼得從這學教訓，加強本土管理，避免基建成債務陷阱。

2026年初，談判還在拉鋸。達南塔拉團隊去北京談了幾輪，焦點在利息減免和期限延長。中國愿合作，但要保項目穩定。印尼內部意見分歧，有人覺得高鐵是負擔，有人看長遠效益。KPK調查繼續，公眾質疑聲起，媒體報道成本高企。最終方案若成，雅萬線或轉虧為盈；不成，運營方可能破產。

高鐵出海對中國是考驗，印尼經驗提醒，技術輸出得配本土化運營。單純建線不夠，得幫建經濟生態。印尼若整合沿線產業，高鐵能成增長引擎。否則，就成警示：發展中國家基建，別光看速度，得算長遠賬。

債務壓力下，印尼政府動作頻頻。普爾巴亞堅持B2B模式，達南塔拉評估注入資金，提升服務。乘客反饋時間省了，但抱怨票價貴，接駁不便。中國大使王魯東稱重組正常，大項目總有調整。印尼媒體擔心成“債務炸彈”，呼吁透明談判。

長遠看，雅萬線潛力在區域連通。萬隆旅游業小漲，物流企業試水。但客流密度低，盈利需五年以上。印尼計劃建產業走廊，學中國模式。中國高鐵模式適應性在考驗，成功靠互利。

談判若順利，2026年或見新協議。印尼避免違約，中國保投資。否則，項目拖累兩國關系。基建合作得平衡風險，印尼學著獨立運營，中國多傳經驗。印尼高鐵夢起步難，但堅持或成樣板。債務重組是第一關，過不去一切白搭。中國支持印尼自力更生，合作深化。